Алексей Крылов - Мои воспоминания

• Название: Мои воспоминания
• Автор: Алексей Крылов
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1979

Академик Алексей Николаевич Крылов — основоположник современной теории корабля — был ученым энциклопедического склада ума. Ему принадлежат оригинальные труды по различным вопросам математики, физики и астрономии; он автор многих изобретений и ряда прекрасно написанных учебных курсов по теории корабля, теоретической механике, дифференциальному и интегральному исчислениям и т. д.

Книга «Мои воспоминания» — это написанные прекрасным литературным языком рассказы большого ученого об основных периодах его научной и практической деятельности.

По опыту шести предыдущих изданий книгу можно уверенно рекомендовать самым широким кругам читателей, интересующихся историей отечественной науки, флота и судостроения.

---

Более высокая стоимость перевозки одного комплекта на «Мендипрендже» объясняется отнесением к ней разницы между покупной ценой этого парохода и той ценой, за которую он был продан. Но здесь мы впадаем в область биржевой спекуляции, которой не место в солидном деле и которая, например, была так определенно устранена при заказе паровозов.

После того как книга «Перевозка паровозов» вышла из печати, мне было лестно прочесть в ней следующие слова, внесенные профессором Ломоносовым в статью инженера Мронговиуса.

«Новый способ. Итак, к началу марта 1921 г. Россией было заказано 1700 паровозов, распределенных между 20 заводами, но вопрос о способе их перевозки в Россию еще не был решен. Апрель и май ушли на бесплодные поиски паромов (ферри), их не нашлось. Кроме того, оставался нерешенным вопрос о портах отправления и прибытия этих паромов, а там нужно было возводить целые сооружения для их причала. Тогда профессор Ломоносов задал специалистам такой вопрос: «А нельзя ли приспособить под временные паромы какие-нибудь другие суда и грузить на них паровоз не вталкиванием помощью действующего паровоза, а опусканием помощью крана?» Мысль казалась нелепой. И паровозные заводчики и моряки качали головами и улыбались более или менее иронически. Главный аргумент был, что этого никто никогда не делал. Затем указывалось, что благодаря переборкам в пароход нельзя всунуть более 4–5 паровозов, тогда как в разобранном виде на том же пароходе можно перевезти 50, поэтому способ этот будет безобразно дорог. При постановке же паровозов на палубе пароходы при волнении будут опрокидываться.

Только два человека, с которыми профессор Ломоносов говорил по этому поводу, отнеслись к его идее вполне серьезно: это были германский инженер Проль и известный русский специалист по судостроению академик А. Н. Крылов. Проль разыскал первый подходящий для этой цели корабль «Один», а Крылов — все остальные[63] и ухитрился с ничтожными затратами так их переделать, что в один пароход помещалось до 20 паровозов с тендерами. В главе IV, принадлежащей его перу, будет подробно указано, как этого ему удалось достичь. Ему же принадлежат как способ укрепления паровозов, так и расчеты, показывающие безопасность такой перевозки. Эти расчеты приведены в приложениях к главе IV.

В конце мая этот способ был принят окончательно для паровозов, заказанных в Германии, но разговоры вокруг него не прекращались, и еще в августе серьезно предлагалось запретить такой способ перевозки паровозов. Наконец, 24 сентября теплоход «Один» с 9 паровозами Геншеля на палубе и 9 тендерами в трюме вышел из Гамбурга в Петроград. Он не только благополучно совершил рейс при довольно бурной погоде, но даже сделал рискованный опыт, а именно: при сильном волнении в открытом море сделал полный круг, причем крен достигал 35° в одну сторону и 20° в другую, без всякого ущерба для судна и паровозов. Опыт этот дал полную уверенность в правильности постановки паровозов и их укреплений и убедил скептиков в полной возможности перевозки паровозов в собранном виде. Теперь, когда около 900 паровозов перевезены этим способом, все страхи кажутся смешными, и скептики сами говорят уже о перевозке таким способом паровозов из Европы в Южную Америку».

Я привел эту выписку из книги «Перевозка паровозов» потому, что эта книга составляет теперь библиографическую редкость.

Кроме паровозов, фирме «Армстронг» в Ньюкасле было заказано 150 паровозных котлов. В начале 1923 г. вызывает меня в свой кабинет профессор Ломоносов.

— В Ньюкасле заказано 150 паровозных котлов, сколько рейсов надо сделать нашим пароходам, чтобы их перевезти?

— Котлы можно грузить друг на друга; на «Маскинонж» я погружу все 150 и перевезу их в один рейс, но этой погрузкой я должен руководить сам.

— Значит, «Мендипрендж» больше не нужен? Сколько за него можно выручить?

— От 40 000 до 45 000 ф. ст.; теперь пароходы стали дешевле, чем когда мы их покупали.

— Совторгфлот и Дерутра говорят, что больше 12 000 ф. ст. не дадут.

— Это они, вместо того чтобы следить за английским рынком по «Fairplay», поверили своему брокеру Г. из Гётеборга; он нам в морской отдел беспрестанно пишет; видно, что мазурик отъявленный.

— Итак, поезжайте в Англию, грузите котлы на «Маскинонж» и продавайте «Мендипрендж» — чем дороже и чем скорее, тем лучше.

По приезде в Англию захожу в угольный отдел Аркоса, которым заведывал В. В. Саговский.

— Вы зачем в Англии?

— Грузить паровозные котлы на «Маскинонж» и продавать «Мендипрендж».

— А какой это пароход?

— 7500 т. Все данные у меня в гостинице.

— Позвольте вас познакомить, вот Самуил Соломонович Беленький, он как раз ищет такой пароход для покупки.

Была суббота.

— Приезжайте, С. С, в 6 ч вечера ко мне в гостиницу, я вам сообщу все элементы парохода.

Приехал ко мне Беленький, рассмотрел данные, видно было, пароходное дело понимает. Спрашивает:

— Цена?

— 45 000 ф. ст., брокераж, по обычаю, на счет продавца, и так дешево, ни пенса не уступлю.

В понедельник утром получаю телеграмму Ломоносова: «Уступайте Мендипрендж 42 500»

Вскоре приходит Беленький.

— Вы откуда?

— Из Берлина, туда и обратно слетал на аэроплане.

— Начальник приказывает 42 500 ф. ст. Сдача в Гамбурге.

— О. К. (Условное выражение — «все хорошо»).

— По рукам: лошадь ваша, уздечка моя (цыганское выражение при покупке и продаже лошадей здесь значило, что радио остается за продавцом — цена ему была 400 ф. ст.).

Велел подать бутылку шампанского, вспрыснули сделку, сказал Беленькому, что мой брокер Brown Jenkinson, пусть он своему брокеру поручит подготовить купчую, я же поеду в Ньюкасл грузить котлы, дней через 8 вернусь в Лондон.

В Ньюкасле меня встретил инженер, представитель миссии, и мы отправились на завод Армстронга, чтобы осмотреть котлы, которых было готово к отправке только 85, познакомиться с директором завода, известным по своим теоретическим работам в области артиллерии полковником Hadcock, и условиться относительно цены за погрузку и укрепление котлов в трюме. Hadcock обещал, что все будет на следующий день готово, и, узнав, что я занимался баллистикой, пригласил к завтраку в заводскую столовую, где за общим столом собираются все инженеры, а затем за кофе и курением ведут минут тридцать беседы. На следующий день ко мне был прикомандирован молодой инженер завода. Я скоро заметил, что о погрузке и укреплении грузов в трюме он понятия не имеет, и я просил, чтобы к 4 ч пополудни на пароход пришел погрузчик (шкивадор), чтобы мне с ним сговориться, а что инженеры — наш и заводской — могут быть свободны.

Окна столовой выходили на реку Тайн, и против них стояли видимо приспособленный для жилья корвет «Calliope» и крейсер «Tiger», бывший одно время флагманским кораблем адмирала Битти.

Hadcock в нашей беседе особенно понравилось, когда я его спросил, та ли это «Calliope», которая под командой капитана Wilson лет сорок назад сумела в ураган выйти из бухты о. Самоа, все же остальные суда, немецкие, американские, французские, были выкинуты на берег, а Вильсон, выдержав ураган в открытом море, на третьи сутки вернулся в Аппию, увидал, что «интересы Англии нарушены не будут», и пошел в Сидней для исправления повреждений своего корабля.

— Я тогда молодым офицером был, и мы восторгались истинно морским искусством (seamanship) капитана Вильсона.

— Та самая, которой вы помните даже фамилию капитана.

— Я проходил мимо артиллерийских мастерских вашего завода, они у вас пустуют, и в них никакой работы нет. Вот вы ломаете «Tiger», а вон там приведен на слом «Lion»; какой барыш вы от этого выручите? Много, если по 5000 ф. ст. от каждого корабля. Вот если бы вы «Tiger» продали за 1 шиллинг Чили, а «Lion» за полкроны (2½ г шилл.) Аргентине, она богаче, то ваши артиллерийские мастерские не пустовали бы.

— Мы были бы рады, да не от нас это зависит, корабли проданы на слом без права перепродавать их кому бы то ни было, — ответил мне Hadcock.

В назначенное время пришел шкивадор. Показал я трюм «Маскинонжа» и его громадные люки, рымы, прикрепленные к днищу, служащие для закрепления паровозов, громадные винтовые талрепы и прочее и пояснил в общих чертах, как надо разместить котлы и как их закрепить:

— Холодно здесь в трюме, пойдемте лучше где теплее, — и свел его поблизости в ресторанчик.

Велел подать закусочку, бутылку виски, бутылочку соды, и стали мы с ним обстоятельно о погрузке котлов беседовать. Сам он был отставной боцман, принял и меня за боцмана; явился у нас общий язык, понимал он меня с полуслова; а когда я ему от имени грузовладельцев, т. е. железнодорожной миссии, передал пятифунтовый билет и обещал по окончании погрузки еще столько же, то, говоря словами Лескова, «такое у него в мозгу произошло просветление», таких он привел артистов такелажников, так уложил котлы, так и такими брусьями канадской сосны их раскрепил и так принайтовил, что, вспоминая свою юность, я любовался его работой и чувствовал, что не мне этого шкивадора учить, а у него учиться надо. По окончании погрузки роздал я такелажникам, совершенно для них неожиданно, по два фунта каждому, добавил шкивадору к обещанным пяти еще пять фунтов и был уверен, что оставшиеся 65 котлов, еще не опробованных гидравлически, будут впоследствии погружены не хуже даже и без меня.