Алексей Крылов - Мои воспоминания

• Название: Мои воспоминания
• Автор: Алексей Крылов
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1979

Академик Алексей Николаевич Крылов — основоположник современной теории корабля — был ученым энциклопедического склада ума. Ему принадлежат оригинальные труды по различным вопросам математики, физики и астрономии; он автор многих изобретений и ряда прекрасно написанных учебных курсов по теории корабля, теоретической механике, дифференциальному и интегральному исчислениям и т. д.

Книга «Мои воспоминания» — это написанные прекрасным литературным языком рассказы большого ученого об основных периодах его научной и практической деятельности.

По опыту шести предыдущих изданий книгу можно уверенно рекомендовать самым широким кругам читателей, интересующихся историей отечественной науки, флота и судостроения.

---

В ноябре 1921 г. английское правительство предложило нашему взять этот крейсер обратно с уплатой какой-то ничтожной суммы за его охрану. Как уже было сказано, я производил прогрессивные испытания «Аскольда» и затем совершил на нем переход до Алжира; и я еще помнил устройство этого корабля: на нем были бронзовые минные аппараты, красной меди трубопроводы, вообще много меди и бронзы, которые даже при продаже на слом, если корабль не войдет в строй нашего флота, расцениваются сломщиками высоко. На основании этого на запрос полпредства я доложил, что следует крейсер осмотреть, чтобы определить, стоит ли его ремонтировать для дальнейшей службы или продать на слом.

Цена его при продаже на слом по моему расчету могла составить около 25 000 ф. ст. Сломщики предложат сперва 9000 ф. ст., но им следует ответить, что они сами знают, сколько на «Аскольде» меди и бронзы, сколько вполне исправных механизмов, 900 сажен якорных цепей и пр.

Я был назначен в комиссию по осмотру. По докладе результатов его морскому командованию в Москве, было предложено крейсер выкупить у англичан и затем продать германским сломщикам, что и было исполнено.

В Гамбурге, будучи на испытании рулей Флетнера, я видел, как мимо нас совсем близко провели «Аскольда» на его кладбище. Таким образом, мне пришлось быть при первом плавании корабля и при последнем его переходе. Даже непродолжительное плавание сродняет с кораблем.

В декабре 1921 г. Английское адмиралтейство дало знать, что на приколе близ Эдинбурга стоит громадный ледокол «Святогор», построенный в 1917 г. фирмою «Армстронг», которая предлагает засчитать полученные ею во время постройки платежи общей сумой 300 000 ф. ст. и передать ледокол Советскому правительству по уплате 75 000 ф. ст., чтобы составилась полная контрактная цена 375 000 ф. ст.

Л. Б. Красин приказал назначить комиссию из специалистов Аркоса, в которую он включил и меня, для осмотра ледокола и установления потребного ремонта. Оказалось, что ледокол вполне исправен, почти не требует ремонта. Комиссия решила доложить Л. Б. Красину, что следует немедленно внести Адмиралтейству 75 000 ф. ст., которые им были уплачены Армстронгу, когда ледокол был взят для надобностей Английского адмиралтейства. Сумма эта была внесена в Английский банк, и чек при письме от торгпредства вручен Адмиралтейству. Дней через десять является в торгпредство чиновник из Адмиралтейства и заявляет, что вопреки обещанию, уплаты за ледокол не поступало. Показали ему расписку в разносной книге, и с нашим сотрудником он поехал в Английское адмиралтейство. Оказалось, что чиновник, принявший письмо и чек, подшил их к делу, вместо того чтобы передать чек казначею для получения денег, а письмо подшить к делу. И на англичан бывает проруха. Ледокол «Святогор» был затем переименован в «Красин» и по настоящее время (1941 г.) является одним из наиболее мощных и лучших наших ледоколов.

Как при осмотре «Аскольда», так и «Святогора» в числе представителей Английского адмиралтейства были молодой корабельный инженер Ханафорз и состоящий при главном кораблестроителе флота сэр Юсташ Дейнкоурт. При совместной поездке мы много беседовали с Ханафорзом о разных вопросах военного кораблестроения и той полемике, которая велась в Англии, — строить ли линейные корабли (дредноуты) или только большие (10 000 т) и малые (5000 т) крейсеры, эсминцы (1500 т) и подводные лодки. Спор на эту тему бесконечный и может быть решен, когда будут выяснены вероятный противник и главным образом стратегическая задача, предстоящая флоту.

Подобный вопрос и его решение при нашей обстановке (1912 г.) изложены в моей статье «Из давних воспоминаний», приведенной выше.

Я привел Ханафорзу разговор М. И. Кази с моим отцом в 1875 г.

— Вот вы, Николай Александрович, тоже указываете на необходимость больших броненосцев. Вообразите же себе, что если бы вместо пяти миллионов пехотинцев мы раскормили бы Голиафа, ростом с гору, одели бы его в латы, которых никакая артиллерия не берет, а он, сукин сын, как раз накануне сражения обожрался и у него сделался понос. Каков был бы результат сражения? Нужны для флота и броненосцы, и большие и малые крейсеры, и миноносцы, и подводные лодки — всего в меру действительной потребности и вероятной обстановки войны. А еще важнее люди и тот флаг, который вы поднимете и за который они должны сражаться. Олег свой щит прибил к вратам Царьграда, а Николай Николаевич старший — панталончики Числовой (актриса Числова — метресса Николая Николаевича старшего, главнокомандующего в Турецкую войну 1877–1878 гг.). Кто же за ними пойдет? Каков флаг, таковы будут и люди.

Передал ли Ханафорз наши беседы Дейнкоурту, только через несколько дней он, по поручению своего начальника, приехал ко мне в гостиницу и передал, что сэр Ю. Дейнкоурт будет рад со мною познакомиться и просит выбрать из тех дней и часов, когда он свободен, наиболее удобное время, чтобы навестить его в Адмиралтействе.

В условленный день и час я приехал в Адмиралтейство, меня встретил Ханафорз и провел в кабинет сэра Ю. Дейнкоурта.

Мы беседовали около 45 минут, главным образом о противоминной защите новейших английских броненосцев и какими способами она была выработана. Оказалось, что точно так же, как и у нас, — пользуясь испытанием моделей.

Дейнкоурт года через два или три покинул Адмиралтейство и поступил на службу к Армстронгу, и я его несколько раз встречал по делам о постройке пароходов-лесовозов для Русско-норвежского пароходного общества.

В конце декабря 1921 г. я получил уведомление, что по распоряжению правительства я в начале января 1922 г. буду назначен начальником морского отдела Российской железнодорожной миссии с пребыванием в Берлине, куда я должен явиться не позже 10 января 1922 г. Этот срок был мне назначен потому, что мне было поручено передать Парижской академии наук от нашей Академии приглашение командировать своих представителей на предстоящий юбилей нашей Академии.

Непременным секретарем Парижской академии был M. Picard, которого я знал с 1892 г. Президентом был M. Bertin, которого я знал примерно с того же времени и затем несколько раз встречал у С. К. Джевецкого при моих поездках в Париж, а также в 1908 г., когда Bertin приехал в Петербург как представитель фирмы «Chantiers de la Loire», участвовавшей в конкурсе.

Русские корабельные инженеры устроили тогда своему знаменитому сотоварищу банкет, на котором я сказал от имени присутствующих приветственную речь, в которой отмечал научные заслуги Bertin, доставившие ему звание академика старейшей из всех академий — Парижской.

Таким образом, навестив Bertin и Picard, я обусловил время моего выступления и ту форму, в которую оно будет облечено, так как в начале 1922 г. отношения французов к Советскому Союзу не могли почитаться дружественными и необузданная пресса могла начать скандальную травлю о займах.

В моей краткой речи я главным образом отмечал то благотворное влияние, которое французская наука оказывала и продолжает оказывать на развитие русской науки, и что французская академия послужила Петру, после того как в 1717 г. он посетил ее заседание, образцом для основания Санкт-Петербургской академии наук в 1725 г., которая и просит свою «alma mater» почтить ее через своих представителей в торжественный день 200-летия ее юбилея.

Даже самые черносотенные французские газеты поместили мою речь целиком, признавая ее вполне корректной и воздерживаясь от обычной для них критики и ругани.[59]

Служба в Российской железнодорожной миссии

По приезде в Берлин я в назначенный день явился к начальнику Российской железнодорожной миссии профессору Ю. В. Ломоносову, познакомился с моими сотоварищами инженером Кибортом и капитаном Штейнбергом и вступил в должность начальника морского отдела. Главными задачами этого отдела были приспособление купленных и зафрахтованных пароходов к предстоящим перевозкам, постановка на ремонт и наблюдение за ремонтом присылаемых для этой цели судов из СССР, исполнение разных поручений Советского правительства, относящихся к морскому делу.

Проект устройств для помещения паровозов в трюме пароходов был, по поручению профессора Ломоносова, еще задолго до моего назначения составлен известным инженером Foerster (автор справочника Johow-Foerster). Прокладка путей в трюме и передача паровозов с одного пути на другой была разработана сотрудником миссии профессором Мейнеке, подкрепление палуб и комингсов люков для установки на них тендеров было разработано мною, так же как и укрепление паровозов в трюме и тендеров на палубе с предварительным выключением рессор, необходимость которого была установлена мною теоретическим расчетом.

«Ему же принадлежат как способ укрепления паровозов, так и расчеты, доказывающие безопасность такой перевозки. Необходимость выключения сперва оспаривалась немецкими и некоторыми русскими инженерами, но была по интуиции правильно оценена Ф. Я. Игнатенком, который, вопреки распоряжениям своего непосредственного начальника, на свою ответственность остановил погрузку первых паровозов с действующими рессорами, хотя и знал о соответствующем распоряжении, задержавшемся на почте».[60]