Алексей Крылов - Мои воспоминания

• Название: Мои воспоминания
• Автор: Алексей Крылов
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1979

Академик Алексей Николаевич Крылов — основоположник современной теории корабля — был ученым энциклопедического склада ума. Ему принадлежат оригинальные труды по различным вопросам математики, физики и астрономии; он автор многих изобретений и ряда прекрасно написанных учебных курсов по теории корабля, теоретической механике, дифференциальному и интегральному исчислениям и т. д.

Книга «Мои воспоминания» — это написанные прекрасным литературным языком рассказы большого ученого об основных периодах его научной и практической деятельности.

По опыту шести предыдущих изданий книгу можно уверенно рекомендовать самым широким кругам читателей, интересующихся историей отечественной науки, флота и судостроения.

---

I. Последовательность событий, сопровождавших эту гибель, устанавливается показаниями как экипажа самого корабля, так и записью в вахтенных журналах других судов.

7 октября (1916 г.), приблизительно через четверть часа после утренней побудки, нижние чины, находившиеся поблизости с первой носовой башней, услышали особое шипение и заметили вырывавшиеся из люков и вентиляторов около башни, а также из амбразур башни дым, а местами и пламя.

Одни из них побежали докладывать вахтенному начальнику о начавшемся под башнею пожаре, другие, по распоряжению фельдфебеля, раскатали пожарные шланги и, открыв пожарные краны, стали лить воду в подбашенное отделение. Пробили пожарную тревогу. Но через 1½ или 2 минуты после начала пожара внезапно произошел сильный взрыв в районе носовых крюйт-камер, содержащих 12-дюймовые заряды, причем столб пламени и дыма взметнуло на высоту до 150 сажен (300 м). Этим взрывом вырвало участок палуб позади первой башни, снесло переднюю трубу, носовую рубку и мачту. Множество нижних чинов, находившихся в носовой части корабля, было убито, обожжено и сброшено за борт силою газов. Паровая магистраль вспомогательных механизмов была перебита, электрическое освещение потухло, пожарные насосы прекратили работу.

В районе позади носовой башни образовался как бы провал, из которого било пламя и сильный дым, прекратившие сообщение с носовою частью корабля. Взрыв этот отмечен в записях вахтенных журналов других судов и произошел в 6 ч 20 м утра.

По записи в журнале линкора «Евстафий» дальнейшее развитие пожара на линкоре «Императрица Мария» представляется так:

6 ч 20 м На линкоре «Императрица Мария» большой взрыв под носовой башней

6 » 25 » Последовал второй взрыв, малый

6 » 27 » Последовали два малых взрыва

6 » 30 » Линкор «Императрица Екатерина» на буксире портовых катеров отошел от «Марии»

6 » 32 » Три последовательных взрыва

6 » 34 » Три последовательных взрыва

6 » 35 » Последовал один взрыв. Спустили гребные суда и послали к «Марии»

6 » 37 » Два последовательных взрыва

6 » 40 » Один взрыв

6 » 45 » Два малых взрыва

6 » 47 » Три последовательных взрыва

6 » 49 » Один взрыв

6 » 51 » Один взрыв

6 » 54 » Один взрыв

7 » 00 » Один взрыв. Портовые катера начали тушить пожар

7 » 01 » Один взрыв. «Императрица Мария» начала погружаться носом

7 » 08 » Один взрыв. Форштевень ушел в воду

7 » 12 » Нос «Марии» сел на дно

7 » 16 » «Мария» начала крениться и легла на правый борт.

На линкоре «Императрица Екатерина» записано:

6 ч 19 м На линкоре «Императрица Мария» пробили пожарную тревогу

6 » 20 » На линкоре «Императрица Мария» сильный взрыв в носовой части корабля. Команда начала бросать койки и бросаться в воду.

В дальнейшем идет запись, отмечающая приблизительно те же моменты последовательных взрывов, как и на «Евстафии».

На самом корабле «Императрица Мария» в это время были приняты следующие меры: сделано распоряжение и приведено в исполнение о затоплении погребов 2-й, 3-й и 4-й башен; приняты шланги с подошедших портовых баркасов, и струи воды направлены в место главного пожара; подан буксир на портовый пароход и корабль повернут лагом к ветру; затушены небольшие пожары, возникшие в разных местах на верхней палубе от падавших горящих лент пороха, выбрасывавшихся отдельными взрывами из места главного пожара. Около 7 часов утра пожар стал как бы стихать, корабль не имел ни заметного дифферента на нос, ни крена, и казалось, что он будет спасен, но в 7 ч 02 м раздался взрыв значительно более сильный, нежели предыдущие; после этого взрыва корабль стал быстро садиться носом и крениться на правый борт.

Носовые пушечные порта, а затем носовая часть верхней палубы ушли под воду; корабль, утратив остойчивость, стал медленно опрокидываться и, перевернувшись вверх килем, затонул на глубине 10 сажен (18 м) в носу, 8 сажен (14,5 м) в корме, причем носовая его оконечность ушла в ил на 25 футов (7,6 м), кормовая — на 3–4 фута (0,9–1,2 м), и корабль лежит на дне, с небольшим креном в указанном положении.

Из экипажа корабля погибли: инженер-механик, мичман Игнатьев, два кондуктора и 225 нижних чинов; кроме того, было спасено 85 ранеными и обожженными. Остальные офицеры и нижние чины были спасены портовыми катерами и шлюпками с других судов флота.

Таким образом, причиною гибели корабля служит пожар, возникший в носовой крюйт-камере 12-дюймовых зарядов, повлекший за собою взрыв пороха, находившегося в этой крюйт-камере, а затем и взрывы боевых запасов, т. е. пороха и частью снарядов в расположенных в смежности с указанной крюйт-камерой погребах 130-миллиметровых орудий.

По-видимому, взрывом одного из этих погребов был или поврежден наружный борт корабля, или им сорваны клинкеты минных аппаратов, или же произошел взрыв зарядных отделений мин Уайтхеда, или сорваны кингстоны, служащие для затопления погребов; корабль, имея разрушенные на значительном протяжении палубы и переборки, этого повреждения уже вынести не мог и быстро затонул, опрокинувшись от утраты остойчивости.

При разрушенных на значительном протяжении палубах и переборках, после повреждения наружного борта, гибель корабля была неизбежна, и выравниванием крена и дифферента, затопляя другие отсеки, что совершается медленно, предотвратить ее было невозможно.

II. Переходя к рассмотрению возможных причин возникновения пожара в крюйт-камере, комиссия остановилась на следующих трех:

1) самовозгорание пороха,

2) небрежность в обращении с огнем или порохом,

3) злой умысел.

Здесь прийти к точному и доказательно обоснованному выводу не представляется возможным, приходится лишь оценивать вероятность этих предложений, сопоставляя выяснившиеся при следствии обстоятельства.

1. Самовозгорание пороха представляется маловероятным, и возможность его почти отпадает по следующим соображениям.

а) Порох был свежей выделки 1914 и 1915 гг., ленточный для боевых зарядов и макаронный для практических, с содержанием дифениламина в качестве реактива, которым обнаруживается по появляющимся на лентах пятнам малейшее начавшееся разложение пороха. Между тем в зарядах, сдававшихся с корабля в склады и лаборатории при Сухарной балке для замены попорченных картузов и для перевязки зарядов, на такую порчу пороха не указывается. Других исследований пороха, кроме наружного осмотра, лабораторией Сухарной балки до сих пор не производится за отсутствием соответствующих устройств.

б) Насколько известно, изготовление пороха и затем зарядов из него ведется весьма тщательно и приняты всякие меры для исключения возможности даже случайного пользования лентою с пороками; до сих пор случаев разложения пороха, принятого для флота, не наблюдалось.

в) Температура в погребах все время была весьма умеренная, достигнув лишь один раз на несколько часов 36° при нагревшейся от продувания в нее пара килевой балки. Нагревание балки не могло быть свыше 60–70°; произошло оно в апреле 1916 г. и вредно на порох повлиять по своей непродолжительности (1–1½ часа), а также и потому, что заряды непосредственно к балке не прилегали, не могло.

Таким образом, обстоятельств, при которых известно, что может произойти самовозгорание пороха, не обнаружено.

Свойства нашего бездымного пороха за двадцать лет пользования им изучены столь хорошо, что представляется маловероятным, чтобы могла существовать какая-либо доселе не известная причина, могущая вызвать его самовозгорание при тех условиях хранения, которые имели место на линейном корабле «Императрица Мария».

Таким образом, предположение о самовозгорании пороха маловероятно.

2. Небрежность в обращении с огнем и неосмотрительность в обращении с порохом представляются также маловероятными причинами возникновения пожара.

Крюйт-камеры вентилируются, и в них не скопляется столько паров эфира и спирта, чтобы могла образоваться гремучая смесь, способная воспламениться от пламени свечи или спички и т. п.

Даже при полном отсутствии вентиляции и полном высыхании растворителя количество воздуха в крюйт-камере значительно превосходит то, при котором могла бы образоваться гремучая смесь.

Таким образом, если в крюйт-камеру зайти с зажженной свечой или зажечь спичку, заронить огонь и оставить гореть какую-нибудь тряпку, ветошь или пучок пакли, то это еще не вызовет возгорания паров эфира и спирта, хотя бы их запах и чувствовался.

Чтобы загорелся заряд, надо, чтобы самое пламя проникло в закрытый футляр и достигло или лент, или воспламенителя, или надо, чтобы воспламенитель, состоящий из шашек черного пороха, совершенно рассыпался, в виде мякоти проник через неплотно завернутую крышку, подвергся касанию с пламенем и, вспыхнув, передал горение заряду, находящемуся в футляре.