Лев Гумилевский - Чаплыгин

• Название: Чаплыгин
• Автор: Лев Гумилевский
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1969

В книге повествуется о жизни и научной деятельности действительного члена Академии наук СССР, профессора физико-математических наук, Сергея Алексеевича Чаплыгина, посвятившего свои труды аэродинамике и самолетостроению.

---

Когда в середине января в Усово явились делегации с поздравлениями и адресами по поводу пятидесятилетия, юбиляр не мог даже принять их. Он лежал в своей комнате и разрешил войти только Чаплыгину.

— Мне бы хотелось еще прочитать специальный курс по гироскопам, — сказал он, не отвечая даже на вопрос о самочувствии. — Ведь никто не знает их так хорошо, как я… А писать не могу, рука не действует… Приходится диктовать.

Записки по курсу, который он намеревался читать, старый профессор диктовал до тех пор, пока был в сознании.

17 марта 1921 года Жуковский умер.

Гроб с телом умершего на фюзеляже аэроплана был доставлен на кладбище Донского монастыря в сопровождении «всей московской интеллигенции», говорит биограф. Над открытой могилой «отца русской авиации», возле могилы Леночки, были произнесены речи, возвеличивавшие жизнь и деятельность ученого. Огромное впечатление произвела на всех речь Чаплыгина, выступавшего от лица Кучинского аэрогидродинамического института.

— Длинный ряд больших и малых работников науки на наших глазах за последнее время ушел в могилу, — сказал он. — Ныне открылась она перед крупнейшим представителем русской науки, дорогим учителем нашим Николаем Егоровичем. Казалось, естественно было ожидать этого конца. Болезнь неутомимо и постепенно подтачивала когда-то могучие силы, и все же этот роковой конец явился для нас внезапным тяжелым ударом…

Жуковский пришел в университет в расцвете своих творческих и физических сил. Большая половина творческого пути его прошла на глазах, а во многом — и с участием Чаплыгина, первого его ученика и друга.

«Огромен был путь, совершенный им, — говорил о своем учителе Сергей Алексеевич Чаплыгин. — Он своей светлой и могучей личностью объединил в себе и высшие математические знания и инженерные науки. Он был лучшим соединением науки и техники, он был почти университетом. Не отвлекаясь ничем преходящим, лишь в меру неизбежной необходимости отдавая дань потребностям жизни, он все свои гигантские силы посвящал научной работе. Его цельная натура была беззаветно предана этому труду. Вот чем объясняется то огромное по богатству наследие, которое нам от него переходит. При своем ясном, удивительно прозрачном уме он умел иногда двумя-тремя словами, одним почерком пера разрешить и внести такой свет в темные, казалось бы, безнадежные вопросы, что после его слова все становилось выпуклым и ясным. Для всех, кто шел с ним и за ним, были ясны новые, пролагаемые им пути. Эта гигантская сила особенно пленяла своей скромностью. Когда его близкие ученики, имевшие счастье личного с ним общения, беседовали с ним по поводу того или иного вопроса, он никогда не пытался воздействовать на них своим авторитетом, с полным интересом вникая во всякие суждения. Бывало, что начинающий на ученом поприще ученик обращался за советом, предполагая посвятить некоторую долю своего внимания задаче, которая его очень интересовала, иногда задача бывала слишком трудной и, может быть, даже недоступной.

Николай Егорович не позволял себе сказать, что задача неисполнима. Он говорил:

— Я пробовал заниматься этим вопросом, но у меня ничего не вышло. Попробуйте вы, может быть, у вас выйдет!

Он глубоко верил, что среди его учеников могут быть и такие, которые окажутся в силах решить вопросы, им не решенные. Эта вера в окружающих его учеников создала ему трогательный облик, который останется всегда незабываем. Длинный ряд учеников Николая Егоровича живы и работают на ниве науки.

Им основана не школа, а школы. Его ученики совместно с учителем создали целые большие учреждения: Центральный аэрогидродинамический институт объединяет теперь сотни и сотни крупных инженерных сил и, несомненно, даст очень большие результаты. Другой институт — Кучинский, возникший по инициативе одного из учеников, несомненно, обязан ему своим существованием, так как под его влиянием возникло, несомненно, стремление организовать это чрезвычайно ценное учреждение…

И вот все эти учреждения, все его ученики ныне с глубокой грустью, для которой нет слов, чтобы ее выразить, присутствуют здесь или лично, или духовно. От лица Кучинского института приношу здесь низкий и глубокий поклон. Его светлое, сияющее имя ныне отходит в историю. Но пленительный образ Николая Егоровича, нашего дорогого вождя, был и всегда будет с нами!»

Собранные вместе в книге «Памяти Н. Е. Жуковского» речи учеников и сотрудников, произнесенные на могиле, и сегодня при чтении поражают глубиной и искренностью выраженных чувств. Но рядом со скорбью утраты звучала и решимость довести начатое им дело до блестящего конца и спокойная вера настоящих ученых в свои силы.

Среди учеников и сотрудников Жуковского старшим и авторитетнейшим был Чаплыгин. На первом же заседании Коллегии ЦАГИ Сергей Алексеевич был единогласно избран ее председателем.

Организатор крупного масштаба, строитель больших планов, Сергей Алексеевич при близком знакомстве с институтом и его филиалом был поражен скромностью начинаний, грубым разрывом между высоким состоянием теоретической механики и кустарническими, ремесленническими приемами конструирования аппаратов, использующих практически механические силы природы.

Наиболее выгодное впечатление производил отдел опытного самолетостроения, которым руководил Туполев. Энтузиазм и решительность конструкторов не в малой степени усиливали впечатление, и с верой в учеников Жуковского Сергей Алексеевич взялся за дело.

С какими трудностями сопряжено было в то время опытное строительство, теперешние работники авиации не могут себе и представить! Дело не только в холоде, в отсутствии опыта, в неумелости, но и в том, что приходилось самим изготовлять болтики, гайки, тендеры и всю ту мелочь, которая теперь как стандартный материал имеется в любом количестве в каждой ремонтной мастерской. Если нужна была проволока, Туполев посылал людей на аэродром, и они сдирали проволоку со старых самолетов. Не было инструмента, не было станка для обточки, и конструктор старался избегать круглых деталей в своем проекте. Вместо наковальни стоял буфер, собственными силами конструктора и рабочих доставленный с железнодорожной насыпи в мастерские ЦАГИ.

Аэросаням, построенным вслед за глиссером, было дано наименование «АНТ» — по инициалам конструктора. Сани вытащили через окно на улицу и отвезли в Сокольники. Предстоял пробег аэросаней. Большая часть саней перевертывалась на третьем-пятом километре. Сани Туполева перевернулись на пятидесятом. Молодой конструктор решил, что теперь он может взяться за самолет.

Этот маленький самолетик АНТ-1 строился в тех же мастерских и с такими же трудностями, но он летал. Это был металлический моноплан. Связь теории и практики вела конструктора по правильному пути при решении практических задач.

Одновременно с А. Н. Туполевым вопросом об устойчивости самолета стал заниматься Николай Николаевич Поликарпов.

Завод «Дукс» в Москве к концу первой мировой войны давал военному ведомству до тысячи самолетов в год, главным образом «ньюпоров» и «фарманов». Поликарпову пришлось вводить здесь в серийное производство по английским лицензиям самолет ДН-4.

Человек с развитым художественным дарованием, знакомый со многими авиаконструкциями, Поликарпов мечтал о самостоятельной работе и готовился к ней. У него складывался в уме проект двухмоторного биплана пассажирского типа, ему грезился одномоторный пассажирский самолет, когда в 1922 году перед нашим Воздушным Флотом встал вопрос о создании собственного истребителя взамен устаревших иностранных.

В те времена, как правило, истребители строились по схеме биплана. Поликарпову пришла дерзкая по тому времени мысль: построить истребитель по монопланной схеме с мотором «либерти-400».

Весной 1923 года Н. Н. Поликарпов совместно с А. А. Поповым и И. М. Косткиным спроектировал моноплан-истребитель, получивший соответственно литерное обозначение ИЛ-400. Конструкторы стояли далеко от аэродинамической школы Жуковского и не питали особого доверия, как и большинство работников авиации того времени, к экспериментальной аэродинамике. Предварительное исследование модели самолета в ЦАГИ им показалось излишним.

Хорошо оборудованный завод, располагавший опытными рабочими и мастерами, под руководством конструкторов довольно быстро построил машину, и летом 1923 года летчик-испытатель К. К. Арцеулов поднял самолет с аэродрома.

Истребитель после короткого пробега ненормально круто пошел горкой вверх, против воли опытного летчика-испытателя, который вовремя выключил мотор. В результате самолет резко «спарашютировал», потерпел серьезную аварию, а летчик поломал ноги.

Конструкторы слишком выдвинули вперед крыло, определив неправильно центр тяжести самолета. Можно было, конечно, построить новую машину, подвинув крыло назад, и подвергнуть ее испытанию, но учиться искусству центровки, рискуя жизнью летчика, не мог, разумеется, ни один конструктор.