Василий Кокорев - Экономические провалы

• Название: Экономические провалы
• Автор: Василий Кокорев
• Жанр: Публицистика

Василий Александрович Кокорев (1817-1889) - знаменитый русский предприниматель, благотворитель, меценат, видный общественный деятель и публицист.

"Экономические провалы" - главное публицистическое произведение Кокорева, его политическое завещание, обращенное к русской общественности. В ней русский предприниматель призывает отказаться от слепого подражательства Западу и перейти к поиску своих внутренних начал для экономического возрождения России. "Пора государственной мысли, - пишет он, - прекратить поиски экономических основ за пределами России и засорять насильственными пересадками родную почву; пора, давно пора возвратиться домой и познать в своих людях свою силу".

---

Говоря о сибирской дороге, нельзя не отнестись с особенной признательностью к мысли, выраженной господином министром финансов по поводу дальнейшего сооружения железных дорог. С.А. Грейг многим лицам, интересовавшимся взглядом правительства на этот вопрос, выразил свое мнение, что доколе не будет устроена ныне существующая сеть железных дорог в отношении снабжения ее полным подвижным составом и нужными дополнительными работами, до того времени сооружение новых дорог предпринимаемо не будет.

Мысль эта вполне верна и сообразна с практическими потребностями промышленности, уже обусловленными существованием устроенных железных дорог. Пятнадцать лет назад необходимо было торопиться с сооружением железных дорог, потому что тогда их вовсе не было и к исполнению этого существовали после крымской войны непреодолимые денежные затруднения внутри и недостаток кредита извне. Финансовое же творчество М.Х. Рейтерна победило все эти затруднения и не только создало обширную сеть железных дорог по всем направлениям Европейской России, но и обеспечило существование их устройством рельсовых и машиностроительных заводов. Это был подвиг, имеющий высокое государственное значение и вековую народную пользу. Воззрение С.А. Грейга на теперешнее состояние железнодорожного дела, заключающееся в желании осмотреться и привести сначала в полное устройство существующие дороги, несомненно имеет за собою также глубокую государственную мысль. Эта приостановка создает на сибирскую дорогу совершенно новый взгляд, сообразный с окружающими нас обстоятельствами проявления дороговизны.

Дороговизна настоятельно требует, чтобы сибирскую дорогу, как нищеснабдительный путь, мы построили как можно скорее, в 2 года; финансовое наше положение также настоятельно требует, чтобы эта дорога стоила как можно дешевле, а экономическое положение России заставляет искать для сибирской линии такого направления, чтобы на ней можно было поселить всех безземельщиков и малоземельщиков, составляющих ныне тягостную для государства массу, ничего не производящую и объедающую других.

Ни одного из означенных условий не имеет за собою линия из Нижнего в Тюмень, чрез Казань, Сарапул и Екатеринбург. А как достижение этих условий составляет такую потребность дня, без исполнения которой нет спасения от недостатка в продовольствии, то, по нашему глубокому убеждению, самая целесообразная и дешевая линия была бы из Самары в Тобольск прямо к многоводному Иртышу через Уфу, Челябинск и Шадринск с ветвью из Шадринска налево в Екатеринбург, а направо в Петропавловск. Линия эта, за исключением Петропавловской ветви, будет не длиннее так называемого южного направления через Казань, но она не представляет надобности строить мосты через Волгу и Каму, требующие пятилетнего труда и 15 млн. рублей затраты. Линия самаро-тобольская должна быть от Самары до Челябинска построена и открыта через год, дабы как можно скорей придвинуть на Волгу дешевый зауральский хлеб. Что касается ветви из Шадринска в Петропавловск, то она должна быть обселена вся крестьянами из внутренних малоземельных губерний, так как местность эта заключает в себе все условия земного рая для сельского быта. Вследствие этого, одновременно с сооружением означенной линии, все окружающие ее земли должны быть разделены на участки и обстроены крестьянскими домами, для помещения в них крестьян, переселяемых из малоземельных губерний. Чтобы представить себе вообще будущность Самарско-тобольской дороги и будущность всей местности, где эта дорога пролегает, надобно вообразить следующую картину: Волга, соединенная рельсами с Иртышом, имеющим водяной путь внутрь Сибири на 6000 верст, а между Волгой и Иртышом население крестьян, блаженствующих от избытка щедрой природы, совершенно забывших все бедствия минувшего малоземелья и награждающих свою мать - Россию за попечение об них присылкою массы продовольственных продуктов.

Коснемся теперь средств на сооружение Самарско-тобольской линии. Так как в настоящее время едва ли возможно обременять государственный бюджет новыми расходами, то является необходимая потребность изыскать предмет для обложения его налогом, дабы поступающая от этого налога сумма имела специальное назначение на платеж % и реализацию железнодорожных бумаг вновь строящихся дорог. Быть может, другие укажут более удобный предмет обложения, но я, со своей стороны, не вижу ничего удобнее, как обложение выделки всех изделий из нефти внутренним акцизом в 50 коп. с пуда при соответственном, разумеется, возвышении таможенной пошлины на иностранный керосин и другие нефтяные фабрикаты. Этот акциз даст в год до 5 млн. рублей, и этой суммы будет не только вполне достаточно на уплаты проц. и реализацию бумаг для дороги из Самары в Тобольск, стоящей не дороже 20 тыс. рублей верста, но представится еще большой остаток. На остаток этот надобно строить одновременно с сибирской другую дорогу, от владикавказской линии Петровск (300 верст), идущую по пустопорожним землям, удобным по их растительности для заселения. Заметим притом, что выделка керосина и других фабрикатов достигла у нас до 10 млн. пудов в год и продажная цена на керосин столь низка, что акциз в 50 коп. с пуда нисколько не задержит дальнейшее его развитие. Напротив того, при устройстве железной дороги в Петровск бездействующая зимой торговая каспийская флотилия будет безостановочно во время всей зимы подвозить керосин в Петровск и оттуда по железным дорогам распространять его по всей России, тогда как теперь керосин остается в течение 5 месяцев, по случаю замерзания устьев Волги, запертым в Баку без возможности его продать, отчего усиливается потребность в оборотном капитале, стесняющая самое производство. Кроме того, устройство посредством акциза с керосина и прочих нефтяных фабрикатов двух дорог: Сибирской и Прикаспийской с непременною целью поселения около них всех безземельных и малоземельных людей, раздвинет рынок для сбыта керосина от Волги до Иркутска и притянет к нам сибирское плодородие, тогда как дальнейшее продолжение безземельного состояния крестьян, повергая их в тяжкую бедность, уменьшит сбыт не только керосина, но и всех вообще фабрикации.

Прежде чем окончить эту статью, я считаю необходимым привести следующую заметку, найденную мною при разборе своих бумаг (40-х годов): "Граф Канкрин, при всем своем уме, не понимает пользы железных дорог и даже видит в них вред. Просто все его соображения по этому делу, находятся под какой-то пеленой боязни и упрямства. Несколько лиц (в числе их Кузин и Журавлев) в споре с Канкриным высказали ему, что сначала надобно строить дорогу от Москвы к Черному морю, а потом уже между столицами, дабы укрепить нашу мощь на юге России, и что Петербург, имея для подвоза грузов три водяных системы, а для пассажиров шоссе, может 5-7 лет подождать, уступив первую линию замосковскому краю. Граф улыбнулся и сказал: "Вот еще выдумка, строить дорогу там, где за 1000 верст перевозка на волах стоит 10 коп. с пуда". В этих словах выразилось старчество графа и угасающая дальнозоркость". Нельзя не задуматься над означенной заметкой. Ясно, что при существовании дороги в 50-х годах из Москвы к Черному морю не было бы ни высадки в Крыму неприятельских войск, ни севастопольского жертвоприношения с потерею флота, ни образования государственных долгов, порожденных Крымской войной! Кто возьмется исчислить все потери России, исходящие из той минуты, в которую решился вопрос о соединении рельсовым путем столиц, прежде соединения Москвы с югом?... Но перейдем к тому, что у нас на очереди: Казань и Сарапул, будучи соединены с Нижним, Волгой и Камой, могут без всякой потери подождать железной дороги, а если мы начнем строить сибирский путь с мостами, требующими 5-летних работ, и оставим в пренебрежении как скорое привлечение зауральских хлебов, так и проведение дороги по плодородной почве для водворения на ней всех малоземельников, то в смысле экономическом произведем второй Севастополь.

Настоящую статью я считаю только вступлением в вопрос об освобождении русской жизни от дороговизны. Все подробности оставляю до зимы, кроме нижеследующей.

Дороговизну на хлеб и мясо многие относят к понижению ценности нашего кредитного рубля, выражающемуся упадком курса. В отношении хлеба это наполовину справедливо, потому что иностранцы находили расчет платить за хлеб дорого, рассчитываясь с нами уцененным кредитным рублем.

Другое влияние на дороговизну хлебов произошло от неурожая в черноземной полосе. Что касается мяса, то цены на него возвысились единственно от бескормицы минувшей зимы и весны в местностях, изобилующих скотоводством, что доказывается тем, что на петербургский скотопригонный двор в апреле и мае настоящего года пригон черкасских быков против 1879 г. уменьшился на 7600 голов, и если бы нас не поддержал Остзейский край присылкою в эти же месяцы 8800 голов, то дороговизна на мясо была бы гораздо значительнее существующей.