Вячеслав Филин - Путь к «Энергии»

• Название: Путь к «Энергии»
• Автор: Вячеслав Филин
• Жанр: Транспорт, военная техника

Ракета-носитель «Энергия» - выдающееся и по сей день никем не превзойденное творение отечественных ученых, конструкторов и испытателей. Она способна вывести на орбиту Земли до 100 т. крупногабаритного груза. О всех этапах создания ракеты, о занимавшихся этим людям, об атмосфере творческого горения, в которой они трудились, рассказывает В.М. Филин, заместитель генерального директора Ракетно-космической корпорации «Энергия». Свои воспоминания он подкрепляет уникальными фотографиями.Для широкого круга читателей.

---

Министр вызвал к себе Г.Е. Лозино-Лозинского и А.Д. Тохунца, чтобы, как он выразился, «задушить собственными руками». Грозные тучи собрались над их головами. С министром шутки плохи. Накануне вечером А.Д. Тохунц позвонил В.П. Глушко и рассказал обо всем.

- Так и сказал, что задушит собственными руками? - переспросил В.П. и долго смеялся.

- Вы поезжайте завтра к Петру Васильевичу и не беспокойтесь, - закончил он.

Утром бледные и расстроенные Г.Е. Лозино-Лозинский и А.Д. Тохунц предстали перед министром. Он был очень взволнован.

- Товарищи! Знаете, только что позвонил Д.Ф. Устинов и от имени ЦК КПСС сердечно поблагодарил за найденный способ транспортировки. Это высокая оценка нашей работы. Кто автор? Представьте мне все материалы.

Ему указали на А.Д. Тохунца.

- Надо оформить за это персональный оклад.

И оформили.

И здесь выйти из сложной ситуации помог В.П. Глушко. Это он позвонил Д.Ф. Устинову и попросил его помощи. А слово Устинова в те времена было очень весомо. Тохунц, вернувшись, позвонил В.П. Глушко.

- Ну что, вам голову не оторвали? - спросил тот с иронией.

- Нет. Сердечно вас благодарю, - ответил Тохунц.

Для переправки на Байконур второй ступени предусматривалась сначала доставка водородного бака, затем кислородного вместе с каркасами межбакового отсека и хвостового. Иными словами, самолет ЗМТ за два полета доставлял на полигон центральный блок полностью. Уложить такие габаритные и тяжелые грузы на спину самолета - непростая задача. Вот и строятся в Жуковском (порт приписки самолета), в Куйбышеве и на Байконуре специальные подъемно-козловые установки (ПКУ), способные поднимать и укладывать на самолет грузы до 50 т.

Первый груз представлял собой водородный бак с обтекателем и стекателем. Он специально был изготовлен для летной натурной отработки самолета и тренировки экипажа.

Баржой по Волге, Оке и Москве-реке груз прибывает в организацию В.М. Мясищева, где и устанавливается на самолет. Издали кажется, что это одна большая бочка с привязанными к ней крыльями. Фюзеляж теряется под грузом огромных размеров. Первые рулежки.

Как поведет себя машина?! Подходит день первого взлета. Разбег, темный шлейф от двигателей, и вся связка в воздухе. Это случилось 6 января 1982 г. Летчиков-испытателей встречают как настоящих героев. И действительно, случись что… - не хочется думать об этом. Прошли десятки полетов, и путь ракете на полигон открыт.

Первыми летят грузы заправочного изделия. Так уже повелось у ракетчиков. Обязательный этап в отработке, называемый холодными (заправочными) работами,- это проверка всех наземных систем, проверка их готовности к работе с изделием и собственно заправка. А эта ракета впервые заправляется таким огромным количеством жидкого водорода и кислорода.

В своем рассказе я больше внимания уделяю созданию второй ступени, ракетные модули первой ступени разрабатывались в НПО «Южном». И хотя компоненты их топлива были хорошо известны, знаю, что и там было достаточно и больших, и малых проблем, прежде чем они дошли до этапа заправочных испытаний.

ПОЛИГОН, ПЕРВЫЕ ВСТРЕЧИ

Как-то незаметно летит время. Думал, что только вчера окончил последнюю строку предыдущей главы, а уже прошел целый месяц. И ни строчки! Просто удивительно. Даже не вспоминалась работа над книгой. Текучка заедает и не дает сосредоточиться и провести хотя бы самый малый анализ прошедшему. Да тут еще положение на Байконуре… Практически военные расписались в своем бессилии дальше обеспечивать работы по теме МКС «Буран», и нужно думать, как спасти этот исторический космодром.

Космодром, на который в сентябре 1982 г. меня снова забросила судьба и который более десятилетия был моим вторым домом, настолько дорогим, что порой забывал, что находился в командировке. Хорошим или плохим? Не знаю, но родным местом, куда постоянно тянет, это точно.

Байконур. Это не только краски неба, не только пьянящий своей свежестью воздух, но и изнурительная работа. Работа, которая несмотря на физическую усталостью дает внутреннее удовлетворение. Ведь каждый день приносит что-то полезное. Каждый день еще одна толика твоего труда вкладывается во что-то величественное и незабываемое. На космодроме дорога к месту работы подчинена военным порядкам. Это и нас, гражданских (как здесь называют, «пиджаков»), втягивает в их ритм.

Утренние «мотовозы», как ужи, выползают с площадки 10 и величественно продвигаются по степи, словно караваны судов по водной глади. Эти зеленые ленты поездов сначала следуют друг за другом, не давая сбиться кому-то в пути, и, дойдя до развилки, разбегаются в разные стороны, доставляя в степные городки уже приходящих в себя людей.

А утром снова мотовоз-

Работа на космодроме по теме МКС приобретала все больший и больший размах. Одних только строителей и монтажников было более десятка тысяч. Ведь нужно было построить и посадочный комплекс орбитального корабля, и универсальный комплекс стенд-старт, и стартовые позиции, и технические позиции, и заправочные комплексы, и, естественно, жилые корпуса. Ведь тема разрабатывалась не на один полет, а, по крайней мере, на 30 полетов в год. А это значит, что обслуживающего персонала будет тысячи. Всем нужно было создать нормальные жилищные условия. Громадная нагрузка легла на военных строителей.

Ситуационная схема космодрома «Байконур»

Дороги Байконура

За ходом строительства и за ходом работ над всеми составными частями системы «Буран» внимательно следит Межведомственный координационный совет во главе с министром общего машиностроения С.А. Афанасьевым. Особенно продуктивны были выездные заседания. С.А. Афанасьев «сажал» на самолет всех членов совета, а в него входили еще несколько союзных министров, и летел на космодром. Совершался объезд всех объектов, а затем мощный «разнос» на заседании. Практически доставалось всем, ведь сроки срывались у многих. Первый полет «Бурана» по генеральному графику должен был состояться не позднее 1984 г. Но это по графику. А реальность говорила о другом. Так что рабочие графики превратились в мобилизующие.

Двигалась кавалькада машин от объекта к объекту. Как правило, все члены МВКС в автобусе, а за автобусом целая вереница машин. Это руководители работ от разных организаций, командиры строительных частей и управлений. По своей сути МВКС был как бы малым советом министров, а его решения (по положению о совете) имели силу Постановлений Правительства. 15 союзных министерств были представлены в МВКС или самими министрами, такими, как И.С. Силаев, Э.К. Первышин, П.С. Плешаков, П.В. Финогенов, В.В. Бакин, или заместителями. Основные промышленные отрасли: авиационная, радио, средств связи, оборонная, химическая, приборостроение, тяжелое машиностроение и энергетика, объединил межведомственный координационный совет. По сути, этот совет подключил к разработке МКС «Буран» все союзные республики, 86 министерств и ведомств, более 1200 предприятий. Вся огромная страна, с четко отлаженным за многие годы механизмом, поднялась на разработку национальной задачи. Ведь по военной стратегии боевые действия переносились в космос. И только тот, кто владел космосом, мог заставить считаться с собой. Это уже потом будут спрашивать, зачем сделан «Буран». А не будь его, совершенно непонятно, как развивалась бы история.

Роль МВКС в создании многоразовой системы «Буран» была огромна. И уж если что было прописано в его решении, можно было быть спокойным - будет выполнено.

Вот поэтому так тщательно готовились на космодроме к заседаниям совета. Уже сама подготовка заставляла всех исполнителей осмотреться, подвести итоги, в рабочем порядке выяснить положение у своих смежников. И при необходимости заранее предупредить их, на что «накатить бочку». Правда, бывали и такие случаи, когда, не предупреждая того или иного исполнителя, поднимали на совете неподготовленный вопрос. Но в результате вокруг того, кто хотел отвести от себя удар и подставлял других, создавали столь нетерпимую обстановку, что он был вынужден менять место работы.

В ноябре 1982 г. после очередного заседания меня подозвал Б.И. Губанов:

- У меня к тебе просьба. Мне нужно в Москву, а ты знаешь, принято решение усилить руководство работами на космодроме. Останься. Через неделю я прилечу.

Что такое просьба Главного конструктора? Хорошо известно. Это приказ.

- Хорошо.

Так, прилетев на три дня, пробыл на космодроме неполных три месяца. Здесь говорят, что ничего нет слаще, чем пыль из-под колес уезжающего начальника. Вот кавалькада машин понеслась на аэродром, и все словно выдохнули, разбрелись по своим норам.

Начал анализировать. Все ли сделано в Москве, в КБ? Ведь по сути реорганизация службы только что закончилась. Довольно хорошо укрепил и отдел ведущих конструкторов. К опытным С.С. Ершову, В.Д. Семенову, С.А. Тарасову добавил новых сотрудников: К.К. Попова, А.Н. Воронова, О.Н. Синицу. Некоторых из них знал еще со студенческой скамьи, с некоторыми проработал более десяти лет. Была полная уверенность, что они внесут свежую струю в работу ведущих и не подведут.