Василий Ершов - Летные дневники. часть 2

• Название: Летные дневники. часть 2
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

Введите сюда краткую аннотацию

---

Чтобы изменить документ по умолчанию, отредактируйте файл "blank.fb2" вручную.

Летные дневники. часть 2

Василий Ершов

1985. УСТАЛОСТЬ.

8.07.1985. Что такое середина лета для летчика?

Работа, работа, каторжный труд, бессонные солнечные ночи, задержки, нервотрепка из-за сбоев, неразберихи, отсутствия машин и топлива, — и за всем этим — тысячи и тысячи людей, перемещенных в пространстве и времени, ошалелых и счастливых.

Надо заглянуть в глаза сходящим с трапа пассажирам — и оправдаются резь в глазах, и мокрая спина, и гудящие ноги…

Встречаем сотый или тысячный рассвет в полете. Проводница вошла в кабину, любуется восходящей на бледном горизонте Венерой, ахает и восторгается. Ахай, ахай, какие твои годы…

А у меня гудят, ревут, места себе не находят бедные мои ноги. Вроде и не топтался, вроде и поспал, ну, полежал перед вылетом, а вот в полете, на эшелоне, не могу их пристроить. Снял башмаки, засунул горящие ступни между педалями, поближе к патрубку обдува, — вроде полегче. Нет, ноют, ломят, крутят опять. Между педалями тесно, пальцы упираются в пучки проводов. Да, конструктор не рассчитывал, что пилоту в полете хочется вытянуть ноги и поднять их чуть повыше.

Правильно, нечего с больными ногами летать. Приходится терпеть, и только экипаж удивляется, чего это командир вертится в кресле, не находит себе места…

Вчера пригнал мне в Краснодар машину Слава Солодун. Зная, что там топлива нет, залил, сколько мог, в Оренбурге, привез нам 13 тонн. Но в АДП ничтоже сумняшеся решили направить нас на дозаправку в Грозный, и я принял эту лишнюю посадку как должное, решив поберечь нервы и не выспоривать топливо до Оренбурга.

Так он пошел, уговорил их, доказал, что дешевле добавить нам 6 тонн и отправить по расписанию, чем давать 8 тонн до Грозного (если бы, конечно, он не привез 7 лишних тонн с собой). Пробил, убедил, добился, пришел и мне сказал. И теплое чувство шевельнулось во мне. И неловко, что я оказался рохлей, и благодарность к нему, моему учителю.

Сколько, помню, обижался я в свое время втайне на него, за педантизм и мелочные придирки, — все ушло, растаяло как дым, и осталась лишь чистая благодарность.

А сейчас уже Валера Кабанов спрашивает меня, какие замечания по его полетам со мной (он скоро будет вводиться, и я даю ему летать полностью, без ненужной подстраховки). И я вспоминаю, как при моих посадках Слава поднимал руки от штурвала демонстративно — что ты же, мол, сам сажаешь, а я — руки, вот они! И я так же делаю Валере. И так же педантично требую в мелочах. При вводе нет допусков — только на «шесть», строгие параметры. Может, когда и он помянет добрым словом.

13.07. Снова катастрофа. Ту-154 упал с эшелона 11100. Командир только и успел передать, что самолет беспорядочно вращается. 174 пассажира и экипаж погибли.

И снова вопросы, вопросы…

Сваливание? Была умеренная болтанка. Но при сваливании срабатывает АУАСП, выдается световая и звуковая сигнализация выхода на закритические углы атаки; да и действия по выводу из сваливания просты, если вовремя.

Бросок из-за ложного сигнала в канале управляемости АБСУ? Отказы АБСУ были и у нас — из-за попадания жидкости на блоки, расположенные как раз под передним туалетом. Умные конструкторы заложили бомбу еще в проекте.

Но все же можно было бороться, выключив РА-56 и продольную управляемость, останутся одни бустера, можно лететь.

Разрушение самолета? Скорее всего, да. Оторвался элерон, закрылок, — столкновение? Летают шары-зонды, мы позавчера сами видели; и если ветер с юга — а дело было 300 км южнее Кзыл-Орды, в Кызылкумах, — то вполне могло что-то залететь из-за границы, да еще 23 часа по Москве, самая ночь.

Самолет падал, и 3 минуты засветка на локаторе диспетчера была, но экипаж не отвечал, скорее всего, погибли при перегрузках на вращении. А такое вращение вероятнее всего, когда отваливается крыло.

Но если что-то отрывается, слышен удар, а экипаж доложил только о вращении.

Диверсия? Попали в грозовое облако? Сбили?

Короче, вариантов много, а 184 человека погибли. А ясны только несколько катастроф.

Омск — тут диспетчер виноват.

Норильск — автомат тяги.

Починок — экипаж не смог запустить двигатели в полете.

Но и то, две последние — это вина и машины, и экипажа.

Алма-Ата. На взлете упал Ту-154. Свалили на сдвиг ветра. Но ветер должен был быть на высоте 100 м — попутный 20 м/сек, чтобы упасть. Ну, ладно там горы рядом, можно предположить и такое.

Фальков упал — там бортинженер помог, хотя… никто бы на его месте не справился.

А кто помог этим ребятам из Карши?

На моей памяти на нашем, самом массовом самолете погибло около 700 человек.

Не надо, конечно, брать в голову. Все это — случайности, совпадения и недоработки. А так самолет хорош.

Я и не беру в голову. Я на нем летаю.

20.07. Хорош самолет, но летом, если только температура на высоте чуть выше стандартной, — не летит.

Вчера скребли высоту от Сочей до Минвод, причем, из-за засветок над Пицундой пришлось 10 минут набирать высоту над приводом; успели набрать 5000 м, — так вот, до Минвод еле наскребли 10100. На высоте 9 км температура за бортом была -22, а должна быть около -50. И мы скреблись по 3 м/сек, как на Ил-18, я все поглядывал на АУАСП — и, к своему удивлению, не видел ни большего на той же скорости угла атаки, ни уменьшения запаса по сваливанию. Запас был 5 градусов на эшелоне. Странно, ведь при такой аномальной температуре за бортом запас должен бы уменьшиться, потому что близок был практический потолок.

Это навевает мысли. Если при отклонении температуры на высоте к плюсам от стандарта АУАСП не предупреждает пилота о близком сваливании, то…

Во всяком случае, нам через день запретили летать выше 11100 — до особого указания.

Из разговоров в штурманской. Верить ли указателю углов атаки? Какова скорость сваливания по прибору на эшелоне? Около 350, ну, даже 400. Можно ли, будучи в здравом уме, сразу потерять скорость с 530 — как минимум на этой высоте — до 400? Даже в болтанку? Вряд ли.

Если нам талдычили, что выкатыванию на посадке способствует система устойчивости-управляемости, СУУ, уменьшающая отклонение рулей пилотом, если угловая скорость велика, то, если сваливание все же произошло, не мешают ли демпфера выводу из штопора? Пилот дает ногу полностью на вывод, но как только установившаяся скорость вращения начинает уменьшаться, демпфера уменьшают отклонение рулей, чтобы сохранить «заданный» параметр — угловую скорость вращения. Таков принцип их работы или не таков? Сохранить что? — нулевую угловую скорость или «заданную», установившуюся? По идее — угловую. Или нулевую? Надо лезть в учебник.

Летчик-испытатель Попов говорил, что на испытаниях наш самолет вывели из штопора только с помощью противоштопорного парашюта. Он с трудом входит в штопор, но и с трудом выходит.

Такие вот разговоры. Но увереннее всего говорят: столкнулся или сбили.

Черт возьми. Мы летаем на этих самолетах всю жизнь, и каждый раз, садясь в кресло, я должен быть уверен, что долечу, довезу людей и сам останусь жив. А самолеты падают. Что же нас держит?

Привычка. Не берем в голову. Это — не со мной. Уж я-то справлюсь. Случись чего — легкая и безболезненная смерть, это не так страшно. Вот наши аргументы.

Туркмены всю жизнь летают в условиях высоких температур, а случай такой — первый.

Нет, скорее всего, какой-нибудь красноармеец ошибся… Случаи ведь были. Ту-104 под Красноярском. Ил-18 под Казанью. Ту-16 и Ан-24 на Дальнем Востоке.

Тогда мы ничего не узнаем, а будут нам пудрить мозги насчет устойчивости и управляемости на больших высотах.

Вот типичный механизм принятия мер. Провести занятия по этой самой устойчивости, по действиям при сваливании и пр. Надо быть полным идиотом, чтобы верить в пользу подобных занятий и в их самую суть, — о чем там и говорить. И в возможность охватить всех в самый пиковый период, когда на базе нет никого. И в то, что эти занятия будут проведены не формально.

Конечно, комэски плюнули, записали каждому экипажу занятия в тот день, когда он был на базе, да и все. Ну, два слова-то по теме сказали. Видимость работы. Один упал, а все страдают.

Запретить летать везде — и на крайнем Севере, и на юге, — выше 11100. Запретить! Цурюк!!!

Цурюкнуть проще всего. И на трассах стала нервотрепка и толкотня. Но летать-то надо. Вот диспетчеры и пилоты и идут на нарушения, сокращают интервалы, берут на себя ответственность. Короче, как на Руси принято, когда начальство вводит путаницу, мужик плюнет, выматерится — и начинает надеяться только на здравый смысл и свою хватку.