Василий Ершов - Летные дневники: часть первая

• Название: Летные дневники: часть первая
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

И об использовании кнопки внутренних интерцепторов[59] при посадке на скользкую полосу - чтобы в момент касания покрепче припечатать самолет к полосе.

С тех пор ни слуху, ни духу. Ждем.

Дельные и научно обоснованные предложения Учебно-методического центра ГА[60] - и те годами лежат под сукном. Пока сменится замшелое начальство. Пока подойдет очередь. Пока отдадут на подпись. Пока высохнут чернила. Пока размножат. Пока разошлют. А оно уже и устарело.

Поэтому надо исходить из требований реальной жизни. Приспосабливаться к обстоятельствам.

Вот уж что пилоты умеют, так это приспосабливаться. Такая уж профессия гибкая, требующая умения переучиваться, перестраивать навыки, иной раз на 180 градусов.

Особо это видно на примере самого сложного элемента полета - посадки.

Сначала сажали как обычно. Малый газ - и добирай на себя. Но машина с мощнейшей механизацией крыла[61] ведет себя несколько по-другому, чем те, на которых мы раньше летали. То почему-то падает до знаков, то, наоборот, перелетает.

Решили уменьшить вероятность перелета: разрешили включать в воздухе реверс[62] на высоте не выше 3 м. Пока переложатся створки, пока двигатели выйдут на режим - тут тебе и приземление, и уже тормозит. Отлично!

Но метод посадки стал уже другой. При включенном реверсе от нижних струй газов образуется под самолетом воздушная подушка. И добирая на себя, пилот поддерживает самолет на этой ненужной подушке, потом теряет скорость и грубо падает.

Стали в момент включения реверса в воздухе давать чуть от себя. Все образовалось.

Значит, теперь на этом самолете посадка наоборот: малый газ, реверс, - и чуть от себя.

Научились мы сажать машину быстро и надежно, стали так летать.

Потом пошла серия боковых выкатываний. Сейчас-то ясно: самолет отсеивал, скажем так, легкомысленных пилотов. Конечно, есть вина конструкторов: при включенном реверса руль направления[63] обдувается верхними струями газов и неэффективен на пробеге. Но кто умел выдерживать направление пробега до того - то и после нововведения так же выдерживал. А кто не умел, тому нововведение усугубило его ошибки. Те, кто привык шуровать ногами на посадке и пробеге, как выкатывались, так и выкатываются.

Разобрались в аэродинамике, запретили включение реверса в воздухе. От греха. Теперь разрешено включение реверса только после опускания передней ноги и убеждения пилота в прямолинейности усто-о-ойчивого пробега. Естественно, реверс срабатывает теперь только на последней стадии пробега, когда его уже положено выключать, чтоб не засосало поднимаемый мусор в двигатель. Когда он уже не подмога.

Постепенно пилоты раскусили поведение самолета на пробеге, стали четче выдерживать направление на предпосадочной прямой; отсеялись или таки научились разгильдяи - и выкатывания прекратились.

К этому времени занялись анализом грубых посадок и пришли к выводу, что самолет не любит малой скорости, резкой уборки газа, крутой глиссады. Погиб Заслуженный Пилот Геннадий Николаевич Шилак; своей смертью только, да гибелью сотни пассажиров доказавший, что руль высоты неэффективен при его отклонении вверх более чем на 20 градусов, но что увеличение скорости на глиссаде компенсирует этот недостаток.

Спохватились... Да, тогда мы поняли, на чем мы летаем.

Стали держать скорость на глиссаде чуть больше, чтобы не упасть. Ну, а реверс так и включаем позже, чтобы не выкатиться в сторону.

А раз скорость больше, то появился на посадке старый этап выдерживания. То есть, все вернулось на круги своя: малый газ - и добирай на себя.

И со всем этим мы великолепно справляемся. И нет больше выкатываний, и очень редки грубые посадки. И люблю я свой строгий, но такой стремительный лайнер.

Хотелось поработать с дневником, но обстоятельства никак не позволяют. Во-первых, дело это интимное, мои и не подозревают, что я занимаюсь этой блажью - дневником. Во-вторых, нужен настрой. В-третьих, нужно время. А я без выходных уже тринадцатый день.

Надо не забыть мысли. О работе тангажом в полетах. Об усидчивости. О настрое на работу и нашей специфике в этом аспекте. О партсобрании.

Но это - потом. Сегодня у меня день наслаждений и тревог. Кстати, день рабочий. Поставили в план на перегонку самолета из Северного[64] в Емельяново. По установившейся традиции, я утром сразу позвонил: естественно, машина не готова, позванивайте.

И вот весь день сижу на телефоне. Два члена экипажа, имея телефоны, все же поехали на работу, не созвонившись; им пришлось провести день в гостинице, пока не отбили окончательно.

Наслаждения для меня начались еще вчера вечером. Несмотря на то, что в доме не жарко, днем было всего +14, я был рад, что наконец-то смогу поговорить с семейством, попить вместе чайку, короче - простые человеческие радости.

Между делом смотрели телевизор: показывали танцы народных коллективов. И вдруг меня радостно и сладко поразила одна фигура в азербайджанском танце. Обычно в кавказских танцах солирует один, остальные хлопают - это типичная фигура. А здесь вдруг мужчины и женщины образовали два тесных круга, стоя на одном колене, подняв руки вверх, - и в кругу мужчин, как и положено, самозабвенно отплясывала женщина, и мужчины, как и положено, тянулись к ней руками, хлопая в такт дробным ударам барабана. Но меня поразило, что в другом кругу - среди коленопреклоненных женщин - плясал гордый и счастливый мужчина. Меня пронзило острое, до слез, ощущение радости бытия, взаимосвязи и братства со всеми людьми. Это трудно объяснить. Скорее всего, тронуло откровенное, вопреки традициям, что ли, восхищение и преклонение женщин перед мужчиной. Мы-то привыкли по-европейски, наоборот.

И как-то, десятым чувством, дошло: мы все равны, все равно нужны друг другу, равно тоскуем друг без друга. Какой талант надо иметь народу, чтобы вот так просто донести до сердца эту вечную истину - в веками повторяющемся танце.

Сегодня с утра бросил все и стал читать "Витязя в барсовой шкуре" - впервые в жизни. Кроме откровенного наслаждения, пришла мысль: живуч великодержавный шовинизм... Мы и сейчас не особо жалуем детей солнечного Кавказа, по-видимому, за стремление легко, богато и красиво жить, за не нашу предприимчивость, за цены на рынке и т.п.

Но когда еще не родилось "Слово о полку Игореве", уже был "Витязь". Когда славяне еще только слезли с деревьев, у грузин уже была письменность, и дети Кавказа вовсю торговали на Великом шелковом пути.

Как жаль, что Пушкин еще не знал о Руставели. Какая поэзия... Чем-то напоминает Гомера, но - свое, самобытное.

А вчера Оксана посоветовала мне прочитать какой-то рассказ Чехова. Дочь советует отцу. Как это здорово!

И вот весь день: телефон - телевизор - телефон - книга - телефон, телефон... Это тревоги.

А по телевизору фильм о ночных летчицах, выступление народного хора - какие одухотворенные лица у поющих людей! Сейчас вот встреча с Илизаровым.

Я ценю такие дни, когда чувства обострены и все легко трогает за душу. Мне как пилоту это важно.

Сгорая, свети... Какие у него глаза ласковые.

18.12

Позавчера слетали в Иркутск. Есть такой дурацкий рейс: час туда, час назад. Впору бы летать на Як-40 или Ан-24, а лучше всего - на безнадежно отставшем в стадии освоения Як-42.

Второй пилот был новый: Петров. По условиям погоды я сам взлетал дома: была сильная болтанка. Не то слово "сильная". После взлета акселерометр зафиксировал максимальные перегрузки 1,6 и 0,3. Скорее всего, врет, сильно чувствительный. Но трепало хорошо. Загрузка была 70 человек, и мы с вертикальной 30 м/сек быстро выскочили из зоны ветровой болтанки.

В Иркутске заходил Виталий. Не очень чисто; правда, курсо-глиссадная[65] барахлила, директорные стрелки гуляли: видимо, борт зарулил в зону влияния системы, давая помехи. Когда увидели полосу, Виталий все равно разболтал машину, потом собрался, курс выдерживал, а по глиссаде мне пришлось ему подсказывать, даже чуть подправить. Видно, давненько не давали ему летать. Сел нормально.

Взлетал назад тоже он, в наборе неважно выдерживал скорость. Но мне некогда было присматриваться. Перед запуском нам подсказали, что Красноярск закрылся по видимости. Зная обстановку, я принял решение лететь. Как обычно, не дергаясь и не ища в эфире погоду, летели, зная, что это заряд, что, бог даст, к нашему прилету улучшится.

Летчики суеверны: никакой материализм не поможет, если подошел заряд. Только на бога и надежда: авось поможет.

Бог был. Вышли на связь - дали видимость 1500 при минимуме аэродрома 1400. Стали снижаться, дали нам заход с прямой.

Я берег силы для посадки и до 400 м пилотировал через автопилот. Болтать начало с 1300, мы снизились, и за 18 км все было готово. Заранее приняли решение заходить с закрылками на 28.