Джон Фуллер - Вторая мировая война 1939-1945 гг. Стратегический и тактический обзор.

• Название: Вторая мировая война 1939-1945 гг. Стратегический и тактический обзор.
• Автор: Джон Фуллер
• Издательство: Русич
• Жанр: История
• Год: 2004
• ISBN: 5-8138-0513-3

В книге известного английского историка анализируются ход и итоги Второй мировой войны, даются оценки тактики и стратегии противоборствующих сторон, рассказывается о крупнейших битвах на всех театрах военных действий.

В книге дается обзор хода Второй мировой войны под углом зрения борьбы за захват и удержание стратегической инициативы. Большое внимание автор уделяет роли подвижных войск и фактора внезапности. Книга рассчитана на офицеров и генералов, изучающих историю Второй мировой войны.

---

Таким образом, самый центр японских сообщений в Северной Бирме оказался либо под угрозой, либо подвергался нападениям. Именно эти сильные отвлекающие действия облегчили решительное наступление Стилуэллу. Союзники рассчитывали быстро занять Мьиткьину и два оставшихся аэродрома. Однако японцы оказали упорное сопротивление, и только 4 августа, после 80 дней осады, город Мьиткьина пал.

Ни одна из этих замечательных операций не была и не могла быть возможной без транспортной авиации. В 1945 г., когда еще продолжалась война на Дальнем Востоке, генерал Маршалл писал: «Возвращение Бирмы было самой значительной операцией, проведенной при снабжении с помощью авиации. Начиная с вступления китайских войск в долину Хукавнг в октябре 1943 г. до падения Мьиткьины в августе 1944 г. в боях в разное время участвовало от 25 тыс. до 100 тыс. солдат, в основном или целиком зависевших от снабжения продовольствием, снаряжением и боеприпасами, которые можно было транспортировать только самолетами. Грузы сбрасывались на парашютах, либо без них, либо выгружались на посадочных площадках».[263]

Кроме армии генерала Стилуэлла, силы Вингейта целиком снабжались по воздуху. Так, «днем и ночью транспортные самолеты С–46 и С–47 стартовали с многочисленных аэродромов и взлетных площадок в долине Брамапутры и направлялись к пунктам встречи с союзными войсками в джунглях Бирмы. Во время каждого полета приходилось преодолевать один или несколько крутых горных хребтов, которые идут на юг от Гималаев вдоль индо—бирманской границы и являются одним из самых трудных в мире препятствий для военных действий. Эскадрильи транспортных самолетов в разгар кампании, продолжавшейся три месяца подряд, налетали по 230 летних часов, в месяц на каждый действовавший самолет».[264]

Между тем японцы не ограничивались простой обороной, они смело встречали удары контрударами, чтобы не дать противнику возможность восстановить на суше контакт с Китаем. С этой целью они провели две операции: одну на востоке, переправившись через Салуэн, чтобы, своевременно отбросив китайцев, сорвать окончание строительства дороги на Ледо (дороги Стилуэлла), и другую на западе, против Импхала, где стоял штаб индийского 4–го корпуса в индийском княжестве Манипур, чтобы перерезать железную дорогу Бенгал—Ассам, на которую опирались «воздушный мост» через «горб» и армия генерала Стилуэлла.

Слабость позиции у Импхала заключалась в том, что основная линия снабжения сюда из Димапура, находящегося на упомянутой железной дороге, идущей через Кохиму к Импхалу и дальше на юг к Тиддиму, проходила параллельно фронту наступления. Следовательно, в случае блокирования дороги севернее или южнее Импхала гарнизон Импхала мог полагаться только на менее благоустроенную дорогу, идущую на запад к Силгару — конечной железнодорожной станции. Кроме того, эта дорога становилась непроезжей во. время муссонов. Японский план, таким образом, заключался в том, чтобы перерезать дорогу к северу и югу от Импхала и голодом вынудить гарнизон сдаться еще до окончания периода муссонов, затем занять Импхал и действовать против Димапура с его аэродромами, тем самым перерезав линию снабжения генерала Стилуэлла и прекратив перевозку грузов по «воздушному мосту».

15 марта японцы начали свои действия с Тиддима, что около 100 миль к югу от Импхала. После тяжелых боев Тиддим был оставлен 17–й индийской дивизией; 22 марта японцы заняли Тамму, в 60 милях севернее Тиддима, эвакуированный 20–й индийской дивизией. Одновременно японцы двинулись через район Сомра—Хиллс на Кохиму. 2 апреля была перерезана дорога Импхал — Кохима, через 5 дней окружена Кохима. Тем временем большое количество британских и индийских войск сосредоточилось в Димапуре, 5–я индийская дивизия прибыла на самолетах из Аракана. Отсюда британо—индийские войска двинулись на Кохиму и, вновь открыв дорогу Димапур—Кохима, освободили гарнизон в Кохиме, находившийся в тяжелом положении. Тем не менее японцев нельзя было быстро выбить из района Импхала. В мае в результате блокады дороги Импхал, по существу, находился в осаде, хотя и не был окружен.

Вновь положение спасла транспортная авиация. Она не только наладила снабжение гарнизона Импхала в самый худший период муссонов, но и доставила подкрепления численностью не менее двух с половиной дивизий с их артиллерией.

«Использовались вертолеты, — пишет маршал авиации Дж. Болдуин. — Во время наших многочисленных операций самолеты «Дакота» перевозили самые разнообразные грузы: людей, снаряжение, джипы, орудия, радиоаппаратуру и горючее, продовольствие, инженерное оборудование, моторные лодки, мулов, свиней и других животных… Раненые эвакуировались на самолетах обратным рейсом. Специальной службы не было, хотя возвращавшиеся самолеты направлялись на аэродромы, расположенные близко от госпиталей, чтобы избежать ненужных перевозок по дорогам. Всего таким путем было вывезено до 30 тыс. раненых и больных»[265]

Внезапно 7 июня сопротивление японцев оказалось сломленным. Тяжелые потери, доходившие до 50 % от числа наступавших, трудности снабжения по дорогам в период муссонов и опасная обстановка, сложившаяся в районе Мьиткьины, — всего этого оказалось более чем достаточно. Японцы спешно отступали из районов Импхала и Кохимы. Их смелые действия не увенчались успехом, транспортная авиация противника сорвала их. Инициатива была ими потеряна.

7. Значение авиации

Операции, рассмотренные в этой главе, развеяли словесный туман, которым окутали так называемые эксперты 1919–1939 гг. значение авиации, теперь оно стало хорошо видно в ярком свете насущных нужд войны.

Эти операции доказали, что самолет нужно рассматривать, прежде всего, не как средство доставки бомб, а как новое средство транспорта, применительно к которому можно перестроить методы ведения войны. Если бы эксперты, которые в течение 20 лет нудно обсуждали вопрос об использовании бомбы против линкора, против завода, а также для подрыва морального духа гражданского населения, могли мыслить исторически, они должны были бы обнаружить, что влияние самолета на ход войны, по существу, немногим отличается от влияния, оказанного конем, когда его впервые использовали для военных целей.

В чем заключалось главное его влияние? Оно заключалось не в том, что пехотинец смог сражаться в седле. Конь освободил его от необходимости переносить на себе различные тяжести. Увеличив транспортные возможности, конь произвел переворот в военном деле с точки зрения транспорта и снабжения, и в этом основном перевороте коренятся все остальные изменения, внесенные конем.

В период между 1919 и 1939 гг. следовало бы уяснить, что самолет также повлияет главным образом на снабжение и транспорт, то есть он сделает солдата независимым от наземных сообщений. Следовательно, любые другие изменения, которые может внести самолет, опять—таки будут вытекать из этого.

Возможность не считаться при передвижениях с шоссейными и железными дорогами, реками, каналами и характером местности упростила войну. До сих пор война была проблемой баз, сообщений и вооруженных сил, теперь она стала только проблемой баз и вооруженных сил. Один наблюдатель, говоря о влиянии транспортной авиации на военные действия в Бирме, пишет:

«Она освободила командиров сухопутных войск от заботы о прикрытии своих путей сообщения и в значительной степени упростила проблему снабжения, уменьшив необходимость в строительстве дорог, которые в условиях этой страны уничтожались каждый год во время муссонов»[266]

Далее он пишет:

«Интересно отметить, что даже на сравнительно небольших расстояниях от станций снабжения до фронта грузовику требовалось около 12 дней, чтобы обернуться до станции. Если учесть расход горючего автомобильным транспортом, то получается, что для доставки груза одной автомашины на фронт ежедневно требуется такое количество горючего, для перевозки которого нужно 18 грузовиков. Транспортный же самолет грузоподъемностью 3 т может трижды доставить грузы на фронт в течениедня, то есть выполнить работу около 54 грузовиков. Более того, только один этот самолет может эвакуировать до 60 больных и раненых в день, в то время как грузовики совершают обратный рейс большей частью порожняком, и они, конечно не могут быть использованы для эвакуации больных и раненых. Таким образом, транспортная авиация была не только важным фактором в войне в Юго—Восточной Азии, она также обеспечила нам большую экономию в людских ресурсах, в автомобильном транспорте и в материалах, необходимых для дорожного строительства. Она придала нашим войскам гибкость, которая компенсировала все невыгодные стороны положения, создавшегося в начале войны с Японией. Техника использования транспортной авиации в войне продвинулась далеко вперед, но она таит в себе еще большие возможности»[267]