Александр Абердин - Три года в Соединённых Штатах Америки

• Название: Три года в Соединённых Штатах Америки
• Автор: Александр Абердин
• Жанр: Альтернативная история

Этот роман фактически является продолжением романа «Три недели в Советском Союзе», вызвавшем, на мой взгляд, определённый резонанс среди читателей, считающих Самиздат Мошкова своей чуть ли не самой главной библиотекой. За него я получил как множество плевков, так довольно большое количество положительных, благожелательных отзывов. Думаю, что мой новый роман о «попаданце» в наше советское прошлое с его бедноватым социализмом и восторженным интернационализмом, вызовет ещё большую бурю негодования и оскорблений в мой адрес. В любом случае он давно уже вызрел в моём сознании и потому, отложив в сторону всё остальное, я приступаю к изложению романа в виде файла на своём компьютере и буду регулярно выкладывать его на своей страничке.

Версия с СамИздата от 15.10.09

---

– Ну, и зачем тебе его покупать, Франсуа? – Сказал Дидье хлопая его по плечу – Ты ведь можешь просто взять такую машину в лизинг, найти себе спонсоров, а затем создать свою собственную команду. Поверь, эту машину можно улучшать до бесконечности и она будет становиться всё быстрее и быстрее.

Никаких интервью в этот день сразу после окончания тренировочных заездов мы давать не стали, так как господа из французской федерации автомотоспорта немедленно утащили нас всех в одно из закрытых помещений и принялись уговаривать автогонщиков пересесть на новые болиды. Ну, как раз все трое как раз именно об этом и мечтали. Через час мы вышли к журналистам и ответили на их многочисленные вопросы начиная с того, что чувствовал Дидье после удара об ограждение. Ответ, наверное, их очень поразил, так как мой друг воскликнул:

– Да, ничего я не чувствовал! Меня просто сильно встряхнуло и после этого небо и земля поменялись местами. Зато ограждение точно почувствовало, что в него врезался снаряд.

На следующий день Дидье хотя еле двигался, весь день только и делал, что читал марсельские газеты. В них в красках расписывались наши сумасшедшие тренировочные заезды. На автодром же «Поль Рикар», не смотря на рождественские каникулы, толпами съезжались не только автогонщики, но и владельцы команд. Через день мы с Игорем смогли сделать всего по десятку кругов, а всё остальное время наши механики только и делали, что подкладывали под спины и задницы пилотам прокладки, которые они вырезали из вспененной асфальтенки лонсдейлитовыми ножами. Всего в этот день болиды опробовало двенадцать пилотов. А ещё через день завод «Метеор» получил заказы на двадцать один болид и Князев, обратившись к заказчикам с экрана компьютерной консоли, сказал, что остановит завод и бросит всех рабочих на выполнение этого заказа, но к десятому январю все получат заказанные болиды в любой точке мира. Это был, наверное, самый великий день в истории советского автопрома, а поликарбон одержал сокрушительную победу, о которой я даже и не мечтал, но теперь мне стало ясно, что для победы в гонках нам нужно будет включаться на полную мощность.

Ну, а тем временем наша Таня-Оля тоже не теряла времени даром и объяснила всем пилотам на примере Дидье и Ивон, что они могут получить от неё такую медицинскую помощь, которая сделает их всех, как новенькими. Для этого нужно только пожить в одном из отелей Марселя всего четыре дня, то есть встретить Новый год лёжа в постели, зато подняться с неё совершенно здоровыми. Желающих набралось намного больше. Из Парижа в Марсель примчались ещё два наших тяжеловоза, но на этот раз ангар на колёсах был превращён в мобильный цех. Пока шестнадцать пилотов лежали в номерах отеля, с их тел были сняты слепки и мои друзья, с которыми мы доводили и собирали гоночные автомобили, стали изготавливать для них индивидуальные кресла. Мы же с Игорем все эти дни пропадали на трассе с утра и до ночи и по десять часов в сутки тренировались. В основном занимаясь тем, что учились включать внутреннее ускорение, чтобы проходить трассу идеально. Делать это нужно было потому, что техника за нами просто не поспевала, но мы быстро приноровились и теперь если и обгоняли друг друга, то уже избегая столкновений и не выбивая друг друга с трассы.

Четвёртого января в Марселе состоялось небольшое авиашоу. Из Советского Союза в аэропорт этого приморского города прилетели два самолёта «Ан-22». На борту одного находилось восемь новеньких болидов, их только и осталось, что покрасить в командные цвета, и здоровенный топливозаправщик, подобный нашим автомобилям-великанам, а второй летающий танкер привёз пятьдесят восемь тонн водородного топлива. Это я считал лишним, ведь водородное топливо вполне можно было купить и во Франции, тем более в Марселе, куда его привозили танкерами, но так решил хитрюга Князев. У него было семь таких самолётов, которые постепенно обрастали деталями из поликарбона, а потому это не составляло для него особых сложностей. Вместе с болидами прилетела большая группа куэрнов-целителей и владельцы гоночных конюшен встали перед дилеммой, соглашаться или нет с предложением советской федерации автомотоспорта принять их на работу в качестве лечащих врачей и тренеров по куэрнингу или нет. О куэрнинге на Западе, да, и не на нём одном говорили довольно много, но пока что бессвязно и невнятно. Однако, шестнадцать пилотов, как только их разблокировали, на деле доказали, что перед куэрнами-целителями меркнут любые достижения современной медицины и в первую очередь доказали это на гоночной трассе, улучшив своё же время.

Вот теперь гонка в Буэнос-Айресе действительно обещала стать невероятно интересной. Ну, а мы сразу после этого свернули свою программу тренировок и вернулись в Париж. Там уже началось строительство поликарбонового завода. Его строили те же военные строители, которые строили «Метеор», только теперь это были гражданские люди, имеющий большой опыт работы с поликарбоном, оптическим поликарбоном, который я один, наверное, называл лонсдейлитом, а также асфальтеновой смолой и не только с ними. Строительная компания «Спецполикарбонстрой» к этому времени было оснащена уникальными машинами, механизмами и оборудованием, добрая половина которого была изготовлена на производственном машиностроительном комбинате «Метеор». Князев, словно потомственный куркуль, грёб под себя всё, на что только не посмотрит и даже построил небольшую судоверфь, на которой начал строить суперяхты для богачей. Он считал, что пока есть такая возможность, из их карманов нужно выкачать как можно больше денег и был полностью прав. В Москве его целиком и полностью поддерживали. Схитрил он и с гоночными болидами, когда клялся, что изготовит их в срок, так пятьдесят готовых машин у него уже стояло на складе.

Когда мы вернулись в Париж, нам уже прислали все детали для изготовления шести супербайков вместе с пятисоткубовыми движками. Собственно говоря шасси всех шести мотоциклов уже были полностью собраны, на них стояли двухсотсемидесятипятисильные шестицилиндровые движки сухого скольжения с турбонаддувом и лишь болванки обвесов ещё предстояло строгать и строгать, благо, что они имели прочность плотного дерева. Шасси супербайков, на мой взгляд, получились идеальными. Двигатель с цилиндрами диаметром всего сорок семь миллиметров, был V-образным, а потому очень компактным, но свирепо мощным и жутко оборотистым – двадцать две тысячи оборотов в минуту. Широченное заднее колесо, оно было диаметром немного меньше переднего, опиралось на вилку, представляющую из себя сверхпрочный пружинящий элемент. Её колебания полностью гасились «умными» амортизаторами и поскольку асфальтеновая резина на супербайке была чуть ли не вечной, то заднее колесо приводилось в движение не одной, а двумя цепями. Утолщённый тормозной диск сжимался с двух сторон колеса. Тем самым обеспечивалась полная симметрия как тяги, так и центра тяжести гоночного мотоцикла. Он был идеально сбалансирован.

Однако, самой главной особенностью супербайка, на котором я также намеревался выступать в течении всего сезона, чтобы прославиться как гонщик и как конструктор, была его повышенная система безопасности. По сути дела пилот двухколёсного болида должен был «надевать» на себя сверхпрочный супербайк, изготовленный из металлополикарбона, как и пилот четырёхколёсного болида. То есть супербайк так же оснащался креслом безопасности, но уже более подвижным, позволяющим положением своего тела откренивать мотоцикл при выходе из поворота и при входе него, а для более уверенного и безопасного скольжения на колене на супербайк справа и слева устанавливались выдвижные опорные штанги. В случае же нештатной ситуации на трассе, а точнее банального вылета с неё, кресло безопасности за три сотые доли секунды превращалось в монолитный кокон и пилот оказывался запакованным в сверхпрочную броню.

Кресло безопасности, оснащённое анатомическими обтекателями, на прямой превращало супербайк и пилота, несущегося на нём, в идеальную аэродинамическую структуру. Причём структуру невероятно прочную. В принципе для того, чтобы убиться при такой системе безопасности, можно, но сложно. Когда твои ноги прочно прижаты к обтекателями, закрывающими их полностью, к корпусу супербайка, руки к его топливному баку, живот и грудь лежат на мягком, пружинящем матраце, голова вместе с надетым не неё гоночным шлемом упирается к обтекатель из прозрачного поликарбона, а спина и бока закрыты спинкой кресла с надёжным подголовником, то вылетев с трассы, пилот может спокойно кувыркаться сколько угодно, прекрасно зная, что улетев в лес, он просто проделает в нём просеку. Да, но какой дурак станет гонять на таких скоростях по лесу? Нет, гоночные трассы устроены таким образом, что когда происходит завал, то пилоту есть куда лететь с трассы. Хуже бывает тогда, когда он остаётся на трассе и в него на полной скорости врезается другой супербайк и убивает его. Ну, а при такой постановке вопроса можно убиться только в том случае, если пилот, развив максимальную скорость, врежется в танк или железобетонную опору моста. На худой конец в стену какого-нибудь собора Парижской богоматери, так как обычную стену он просто пробьёт.