Константин Феоктистов - Траектория жизни

• Название: Траектория жизни
• Автор: Константин Феоктистов
• Жанр: История

---

Джин Сернан, космонавт, летавший ранее на кораблях "Джемини" и "Аполлон-10", а потом участвовавший в последнем полете на Луну на "Аполлоне-17", подвижный, остроумный парень, познакомил нас в Сан-Диего с семьей своего приятеля инженера и тогда одного из руководителей компании "Райан Эйркрафт" Д. Джеймисона. Джеймисон привлекал и своей жизнерадостностью, и изобретательностью. Он с большим удовольствием демонстрировал свои изобретения - от авторучки, которая пишет только на специальной бумаге (чтобы, как он утверждал, вытеснить неудобные тушь и рейсфедер из обихода конструкторов), и машинки для чистки зубов без зубной щетки (струей воды) до самолетов и различных авиационных устройств (он прокрутил нам небольшой фильм о работах фирмы). Кстати, именно он вел работы по варианту системы приземления корабля "Аполлон" с использованием так называемого "крыла Рогалло", которое должно было заменить парашюты на последнем участке полета и позволить за счет планирования выбирать место для приземления. Однако из-за неудач при экспериментальной отработке этой схемы от нее отказались, и финансирование этого направления было прекращено. Но еще большее впечатление, чем сам Джеймисон, на нас с Береговым произвела его дочь Джейн, очень красивая, сдержанная и изящная (я-то путешествовал один, а вот мой товарищ - с женой и сыном.)

В понедельник выехали в Лос-Анджелес. Береговой должен был посетить завод "Норт Американ Рокуэлл", а я - Лабораторию реактивного движения (это один из центров НАСА). Доктор Билл Пикеринг, седой пожилой человек с несколько усталым лицом - руководитель центра, рассказал мне о задачах и об организации работы. Лаборатория реактивного движения занималась тогда автоматическими аппаратами типа "Сервейер", "Маринер", вела проектирование, заказывала разработку узлов и агрегатов промышленным фирмам (по договорам), проводила сборку и основные испытания аппаратов (тепловые, на герметичность, на прочность, электрические). После старта с мыса Кеннеди управление полетом автоматических аппаратов также осуществлялось из этого же центра в Лос-Анджелесе, по той же схеме, что и в Хьюстоне. И так же, как в Хьюстоне, в одном месте концентрировались проектирование, финансирование смежных организаций, основные испытания, подготовка к полету и управление полетом. В Лаборатории реактивного движения я осмотрел большую термобарокамеру, предназначенную для проведения комплексных тепловых испытаний аппаратов в условиях вакуума и солнечного освещения, побывал в испытательном корпусе, музее и Центре управления полетом.

В беседе Пикеринг рассказал о новых данных по исследованиям Марса, полученных в том же 1969 году с помощью аппаратов "Маринер-6" и "Mаринер-7". Подтвердилось, что давление атмосферы у поверхности этой планеты около 5-7 миллибар, то есть подтвердились данные, полученные в предыдущем полете, - это существенно, так как некоторые наши специалисты (например, В.И. Мороз) называли тогда слишком большой диапазон возможных давлений у поверхности - от 5 до 20 миллибар. Атмосфера Марса почти целиком состоит из углекислого газа. Поверхность напоминает лунную - изрыта большими и мелкими кратерами, лишь одно место является исключением. Это так называемая "долина Хэлас", где почему-то нет кратеров: ровная поверхность.

Удалось договориться с организаторами поездки о замене ленча на посещение завода фирмы "Норт Американ Рокуэлл". На заводе мне показали цеха сборки, электрических испытаний и музей возвратившихся спускаемых аппаратов корабля "Аполлон". В цехе сборки царила атмосфера приборного производства - чистота, отсутствие пыли, помещение герметичное, с искусственным кондиционированием, на входе фильтр-шлюз, где входящего "обувают" и заставляют "очищаться" от пыли и грязи и каждый должен переодеться в чистую производственную одежду. Зачем такая обстановка сверхчистоты в сборочном цехе? Может быть, с целью психологического воздействия на рабочих: ты обязан быть сверхаккуратен!

Сборка происходила на нескольких многоэтажных стапелях. Сначала отдельно собирались основной отсек (спускаемый аппарат) и вспомогательный отсек (то есть приборно-агрегатный). Приборный отсек - негерметичный! В этом заключается характерное отличие американских автоматических и пилотируемых аппаратов они, как правило, не имеют герметичных приборных отсеков. И понятно, почему они легче и удобнее в эксплуатации (при сборке и подготовке корабля или аппарата к полету), нет лишних гермовводов. Ведь если на заключительной стадии испытаний выходил из строя какой-либо элемент в герметичном приборном отсеке (например, в корабле "Союз"), то приходилось расстыковывать кабельную сеть, гидро- и пневмомагистрали, разбирать корабль, вскрывать приборный отсек. А затем все в обратном порядке - сборка, повторные испытания на герметичность систем (после восстановления магистралей), приборного отсека, прозвонка соединяемых кабелей и повторные электроиспытания.

На контрольно-испытательной станции завода располагались четыре стапеля для кораблей и три пультовых (на четвертом стапеле во время электрических испытаний трех кораблей мог идти монтаж и подготовка к испытаниям четвертого, а у нас на заводе был тогда только один стапель!). Хорошее впечатление произвела пультовая для комплексных электрических испытаний корабля. Идея и метод испытаний принципиально те же, что и у нас, - сначала автономные испытания приборов, систем, а потом комплексные. Интересно отметить, что на электрических испытаниях в то время находились корабли "Аполлон-14" и "Аполлон-15", которые должны были стартовать соответственно в июле и в ноябре 1970 года. То есть на электрические и функциональные испытания, отработку схемы данного корабля и его подготовку к полету выделялось около года (с момента окончания сборки). Это, конечно, позволяло повысить надежность и качество подготовки.

В музее, где находятся вернувшиеся спускаемые аппараты кораблей "Аполлон", обращало на себя внимание состояние внешней поверхности теплозащитного покрытия. При транспортировке некоторые куски прококсовавшегося поверхностного слоя отвалились, и было видно, что в наиболее теплонапряженных местах глубина коксования составляет примерно 20-30 миллиметров (вход в атмосферу со второй космической скоростью все же!). Конструкция лобового теплозащитного покрытия у аппарата "Аполлон" совершенно иная, чем у наших спускаемых аппаратов, но органический наполнитель поверхностного защитного слоя, сублимирующий при высоких температурах, по-видимому, по составу близок к используемому у нас. По их словам (впрочем, возможно, виноват переводчик), температура разрушения поверхностного слоя составляет 2750 градусов, что вызвало у меня сомнения: не может быть! Правда, не исключено, что они называли температуру по Кельвину.

В тот же день (27 октября) мы вылетели в Сан-Франциско. Побывали на приеме у мэра, в Законодательном комитете, осмотрели город из старинного вагончика канатной дороги (что-то вроде трамвая, буксируемого по рельсам тросом, сохраняемого как экзотическая реликвия).

Следующий день был посвящен осмотру города. Сан-Франциско размещается на мысе между океаном и заливом. Этот город белых зданий, разбросанный на холмах, окруженный парками и водой, великолепно выглядит с самых разных точек и днем, на фоне зелени, моря и облаков, и ночью, залитый разноцветным морем электрических огней. Сан-Франциско, как и Нью-Йорк, ближе и понятнее нам, чем другие города Америки, он больше похож на наши города, более традиционен: улицы, вечером залитые огнями, тротуары, оживленная толпа на улице. В других городах Америки больше бросаются в глаза дороги-магистрали, их, часто многоэтажные, развязки, торговые центры на пустырях, залитых асфальтом, громадные стоянки автомобилей и сами автомобили. И чаще всего - отсутствие тротуаров!

Эти города (да и окраины традиционных городов, даже таких, как Нью-Йорк и Сан-Франциско) представляют собой громадные площади кварталов одно-двухэтажных индивидуальных домов. Каждая американская семья стремится иметь свой отдельный дом. И на Калифорнийском побережье от Сан-Диего до Лос-Анджелеса на протяжении 250 километров раскинулся фактически один сплошной город.

Тогда меня заинтересовало, почему в США так расходуется драгоценная свободная земля, леса, поля, побережье. Мне объяснили, что земли много, да к тому же земля-то частная. Это казалось мне неразумным и несерьезным: учитывая темпы роста населения, можно представить, что если так будет продолжаться, через какую-то сотню лет вся поверхность Земли окажется застроенной. А восстанавливать природу трудно и дорого. Сейчас я уже думаю по-другому: жить непосредственно на земле, конечно, лучше и приятней, чем в многоэтажных башнях. Сам-то вырос на земле. К тому же больше возможностей в естественных условиях содержать "наших братьев меньших", кошек, собак и других животных. А к вопросу о перенаселенности земли надо подходить более серьезно. Эту проблему придется решать человечеству в XXI веке, вероятно, путем добровольного ограничения рождаемости. А что касается нехватки свободных земель, то тут так или иначе придется подумать о размещении промышленного производства продуктов питания, занимающего небольшие площади поверхности земли.