Константин Феоктистов - Траектория жизни

• Название: Траектория жизни
• Автор: Константин Феоктистов
• Жанр: История

---

Но оказалось, что из Москвы надолго уезжать тоже было нельзя. За несколько дней до запуска станции из Москвы на полигон пришла новая программа полета, подготовленная службой испытаний, подписанная заместителем главного конструктора по испытаниям Я.И. Трегубом и утвержденная Мишиным. Это было явным нарушением нашей проектной программы полета. Суть расхождений заключалась в том, что проектная программа предполагала сразу после выведения станции на орбиту проведение короткого, в зоне радиосвязи, тестового включения системы ориентации с использованием ионных датчиков, чтобы убедиться, что система работает нормально, и только в случае положительных результатов теста, на следующем витке предусматривалось включение системы ориентации в постоянный режим работы. Это была элементарная осторожность. Более того, у нас - и у управленцев, и у испытателей - были основания опасаться за нормальную работу системы ионной ориентации: во время автономных полетов "Союзов" не раз проходили сбои этой системы и начинались автоколебания с резко увеличивающимся расходом топлива. Но в испытательной программе полета, присланной из Москвы, предусматривалось включение системы ориентации сразу в постоянный режим ионной ориентации.

Это было неосторожно и, более того, принципиально неправильно!

Мишин с ехидством отказался отменить эту программу: "Я же ее утвердил по предложению испытателей. Если договоритесь с замом по испытаниям - пожалуйста, восстановим старую". А зама по испытаниям Трегуба на полигоне не было. Начались переговоры по телефону: "Мы тут в Москве много обсуждали, ваши бывшие товарищи согласны, нам так удобнее". "Мои бывшие товарищи" - это напоминание о том, что, пока я работал на полигоне, две из моих групп проектантов, которые занимались логикой работы машин и управлением в полете, были переведены в подчинение Трегуба. Ни Трегуба, ни Мишина переубедить не удалось. В общем тогда у меня сложилось впечатление, что Мишин и его зам разыграли типичную безответственную бюрократическую шуточку. Уже тогда Мишину я не доверял. Неприязнь к нему появилась у меня еще в последний год жизни С.П., когда Мишин предпринял попытки вмешаться в наши корабельные дела. И он тоже терпеть меня не мог. У него были свои причины. Достаточно того, что работа над ДОС была ему навязана.

Много лет спустя, вспоминая историю запуска ДОС № 3, я опять задавался вопросом: зачем Трегубу нужно было вводить в программу это опасное решение? Ведь он как зам по испытаниям отвечал за нормальный ход полета. А Мишину? Зачем это надо было ему? Как бы ни был он настроен против меня, не мог он пойти на явную глупость, граничившую с преступлением, только чтобы мне насолить. Значит, кто-то его убедил? Кто? Недавно прочитал воспоминания одного своего товарища, который не раз выступал моим союзником. Он приводит целую систему искусственных, совершенно неубедительных доводов в пользу принятого тогда решения об опасном изменении программы полета. Доводы достаточно верхоглядские. И если он был убежден в их весомости, то это больше говорит о том, что автор не способен был отделить несущественное от существенного. Похоже, что именно он и убедил и Трегуба, и Мишина. А я-то в те времена был готов "убить" обоих. А они просто-напросто позволили себя убедить, не вникая в опасную суть дела, а заодно и решили утереть мне нос: не зря передали программу полета в комплекс испытаний! А может быть, наоборот - это Трегуб убедил своего старого приятеля в необходимости изменения программы полета? На эту мысль наводит странное утверждение автора воспоминаний о том, что якобы проектанты так и не выдали основных положений по управлению полетом (то есть проектной программы полета). Это уж просто вранье! Эта программа входила в проект и давно была выпущена. Впрочем, это всего лишь догадки. Вполне допускаю, что автор воспоминаний многотомный проект и не читал внимательно. Спросить его? Да ведь он старик. И не признается.

Все кончилось плохо. Станция была запущена, сразу после ее выхода на орбиту был включен режим ионной ориентации, станция вошла в режим автоколебаний, двигатели ориентации работали почти непрерывно, служба управления полетом во время первого сеанса связи не успела разобраться в ситуации и выдать команду на выключение режима ионной ориентации на этом же витке. Когда станция вошла в зону связи на следующем витке, топлива в баках для ориентации уже не было. Грубая, чуть ли не нарочно введенная ошибка в программу полета, устранить которую я требовал до старта, и растерянность в процессе управления полетом привели к потере станции: без топлива нет ориентации, нет энергопитания, станция умирает.

Председатель Главной оперативной группы управления (ГОГУ) генерал Агаджанов (представитель военных, ведь именно им принадлежали наземные пункты связи, приема телеметрических измерений и выдачи команд управления с Земли), пытавшийся руководить процессом управления, не зная и не понимая существа дела, путем рассмотрения телеграфных сообщений с наземных пунктов (в организации работ наземных пунктов он понимал, но не более), заслушивания докладов и коллегиального принятия решений, был отставлен от дел, Трегуб снят, ввели (и правильно, конечно) должность и службу руководителя полета (им должен был стать представитель нашей организации, и первым руководителем полета стал Елисеев)

Только в конце 1974 года удалось запустить следующую нашу станцию "Салют-4", которая летала долго и работала более или менее успешно. На эту станцию были осуществлены две экспедиции Алексея Губарева, Георгия Гречко с продолжительностью 29 суток и Петра Климука, Виталия Севастьянова с продолжительностью 63 суток. Из относительно интересных результатов работ на этой станции можно отметить исследования Солнца с помощью орбитального солнечного телескопа (регистрация ультрафиолетового спектра флокулл, протуберанцев и пятен на Солнце - около 1000 снимков) и с помощью дифракционного спектрометра (исследования вариаций излучения в том же диапазоне), а также достижение двухмесячного рубежа в длительности полета человека на орбите.

КБ Челомея запустило три своих станции: "Салют-2" (после выведения на орбиту не работала), "Салют-3" и "Салют-5". Экипажи на станции "Салют-3" и "Салют-5" доставлялись нашими кораблями "Союз". Как и следовало ожидать, в военном космосе эти полеты "Алмазов" никакой роли не сыграли.

Удовлетворения от результатов полета "Салюта-4" не было. Продвижение вперед минимальное. Стало казаться, что корень зла в том, что слишком ограничен срок эксплуатации станции. То, что запущенную и работающую орбитальную станцию нужно эксплуатировать долго, это, конечно, верная мысль, хотя продолжительность полета не могла решить главной проблемы неэффективности работы.

Еще когда готовилась к полету станция "Салют-4", мы начали работать над проблемой увеличения срока работы станций. Новая станция должна была позволять многократную смену экипажа и увеличение продолжительности отдельных экспедиций до нескольких месяцев. Для этого в комплекс станции должны были быть введены вновь разрабатываемые грузовые транспортные корабли "Прогресс".

Конструкцию самой станции нужно было изменить, чтобы обеспечить одновременную пристыковку к станции и пилотируемого, и грузового кораблей: ведь если на станции нет экипажа, то кто же будет разгружать грузовой корабль? А оставлять экипаж на станции без пилотируемого корабля было бы неблагоразумно и опасно. Таким образом, в первую очередь нужно было установить еще один причал со вторым стыковочным узлом. Решили установить его в кормовой части, со стороны агрегатного отсека. Агрегатный отсек пришлось разработать заново, так же как и двигательную установку, конструктивно размазав ее по оболочке агрегатного отсека, с тем чтобы освободить его середину для размещения промежуточной камеры с установленным на ней стыковочным узлом. Заодно надо было сделать ее топливные баки общими для всех двигателей станции, включая двигатели ориентации. И главное, эта двигательная установка должна была стать заправляемой, чтобы можно было в грузовом корабле привозить топливо, израсходованное на поддержание орбиты и на ориентацию станции. Проблема состояла в том, что в баках жидкость должна была быть отделена от газа наддува баков. Топливо выдавливается из бака двигателя путем наддува бака. Если в баке газ и топливо не разделены, то в двигатель будет направляться суспензия газа и жидкости, и он выйдет из строя. Руководили работами по заправляемой ДУ Виктор Овчинников и Эдуард Григоров.

Еще одна проблема была связана с продолжительно-стью полета станции, с вопросом защиты от пробоя стенок микрометеорами. Во время полетов космических кораблей "Восток", "Восход" и в первые годы полетов кораблей "Союз" этой проблемы практически не было. На базе теоретических и экспериментальных исследований было установлено, что вероятность пробоя герметизирующей стенки корабля микрометеором очень мала и составляет сотые и даже тысячные доли процента при продолжительности полета космонавтов в течение нескольких суток (с учетом размеров космического корабля). Эти результаты расчета вероятностей основаны на различных моделях метеорного облака в окрестностях Земли и на экспериментальных данных о взаимодействии метеоров с материалом стенки корабля. Для новой станции продолжительность полета могла исчисляться годами. При этом вероятность пробоя оболочки жилого помещения становилась уже достаточно большой, и ее необходимо было учитывать.