Константин Феоктистов - Траектория жизни

• Название: Траектория жизни
• Автор: Константин Феоктистов
• Жанр: История

---

Режимы автоматического управления были уже дважды проверены в беспилотных полетах и завершились нормальной стыковкой. Нельзя было в первом пилотируемом полете идти на резервный вариант управления причаливанием. Резервный вариант управления причаливанием можно было бы проверить и позже. Но ВВС приставали ко всем, к кому только было можно и нельзя, с требованием: дайте порулить. Легко, опять же, просматривалось желание найти еще один довод в пользу сохранения монополии на подготовку космонавтов. Если бы мы не поддались этому нажиму, то сближение и стыковка закончились бы успешно: ведь автоматика благополучно сблизила корабли с 20 километров до двухсот метров. Когда еще во время полета я объяснил в Центре управления (тогда он был в Евпатории), что из того, что сообщил по радио Береговой, следует, что он просто не разобрался в том, где "верх", а где "низ", и шел на стыковку, так сказать, "вверх ногами", представители ВВС бурно возмущались: "Вы что? Вы нас за идиотов держите?" Идиоты не идиоты, а факты есть факты. Когда Береговой вернулся, он понял, в чем дело, и признал, что именно так и было. Я далек от того, чтобы обвинять в чем бы то ни было Берегового: сразу после выведения на орбиту ему надо было выполнять сложную ответственную операцию, ничего не пропуская из видимого, действовать трезво и расчетливо. Это мы не должны были уступать амбициям ВВС.

Через некоторое время после этого полета тогдашний начальник ЦПК Кузнецов был уволен, а на его место назначен Береговой. Сначала это вызвало некоторое недоумение, но потом стало понятно - обычный алгоритм: назначая человека на влиятельную командную должность, его начальство заботилось о том, чтобы он оставался таким же послушным в будущем, как и в первый день работы на новой должности. В этом смысле назначение начальником скомпрометированного в профессиональном деле человека очень удобно для его начальства. Этот алгоритм использовался и в ВВС. Бедный Береговой: всю дальнейшую жизнь его держали "на крючке".

К концу 1969 года корабль можно было считать доработанным, а проблему сближения и стыковки на орбите практически решенной. По своим возможностям, насыщенности оборудованием и характеристикам корабль отвечал современным требованиям. В итоге была получена возможность использовать новый корабль, как в многодневных автономных полетах, так и, после соответствующих доработок, в качестве транспортного средства для доставки экипажей и снабжения на орбитальные станции.

В автономных полетах "Союзы" использовались несколько раз. В 1975 году - в советско-американской программе "Союз-Аполлон", которая демонстрировала возможность сотрудничества России и США (так сказать, международное цирковое представление). Практически это сотрудничество ничего не дало ни нашей стране, ни Соединенным Штатам. В 1976 году был осуществлен полет по орбите с наклонением 65 градусов для картографирования, геологических и прочих исследований.

Наибольший успех в автономных полетах выпал в 1973 го-ду Петру Климуку и Валентину Лебедеву на корабле "Союз-13", на котором была установлена астрофизическая лаборатория "Орион-2". В состав лаборатории входили телескоп с объективной призмой диаметром 240 мм, который позволял получить спектры звезд на фотопленке в ультрафиолетовом диапазоне до тринадцатой звездной величины, два спектрографа для получения спектрограмм с относительно высоким разрешением (один из них с разрешением около половины ангстрема в диапазоне 2000-3800 ангстрем) и камера для съемки Солнца в рентгеновских лучах. Были получены спектры около десяти тысяч звезд. Для нас это было некоторым достижением, хотя появлялся резонный вопрос: а зачем на аппарате с телескопами были космонавты? Ведь все эти наблюдения можно было провести в автоматическом режиме.

После первой стыковки двух пилотируемых "Союзов" космонавты Алексей Елисеев и Евгений Хрунов перешли из корабля в корабль снаружи в скафандрах. Было очевидно, что для использования корабля в качестве транспортного средства доставки экипажей на орбитальные станции такой способ перехода космонавтов из корабля в орбитальную станцию не подходит. Поэтому при создании транспортной модификации "Союза" пришлось разрабатывать новую конструкцию стыковочного узла с переходным люком в самом стыковочном узле. Всю документацию на доработку "Союза" удалось создать одновременно с документацией на станцию к весне 1970 года. Очень скоро появились чертежи, началось изготовление экспериментальных установок и самого доработанного корабля. К весне следующего года транспортный вариант корабля был готов к работе с орбитальной станцией.

В начале семидесятых годов началась работа по модернизации кораблей "Союз" и были последовательно созданы еще две модификации "Союз-Т" и "Союз-ТМ". В пилотируемых вариантах их стали использовать соответственно с 1980 и с 1987 годов. Главное, что отличает эти модификации, - наличие на борту электронной вычислительной машины. Автоматика в целом стала намного сложнее, зато задачи космонавтов несколько упростились. Во время полета в вычислительный комплекс закладываются программы предстоящих динамических операций. Во время сближения со станцией вычислительная машина обрабатывает поступающую информацию и определяет, какой импульс тяги и в каком направлении нужно выдать двигательной установке, а затем включает нужные двигатели в нужное время.

Появление на борту корабля вычислительной машины позволило отказаться от метода параллельного сближения и перейти к более экономичному (и по топливу, и по количеству включений корректирующего двигателя) методу сближения по свободным траекториям. Программы бортовой машины обеспечивают регулярный самоконтроль и способность принимать решения. Быстрота действия бортовой машины "Союза" невысока - всего несколько сотен тысяч операций в секунду (разработка шестидесятых годов). Кроме того, на этих кораблях, как и на станции, появилась объединенная двигательная установка с общими топливными баками для двигателей ориентации, причаливания и корректирующего. Топливо на корабле теперь используется более рационально и экономично.

Было решено снова вернуться к использованию на корабле солнечных батарей. На первых "Союзах", предназначавшихся и для сравнительно длительных полетов, они были, а транспортные корабли их не имели. Конструкторы создали новые, более легкие и компактные панели солнечных батарей. Установка их на "Союзе-Т" позволила увеличить время его автономного полета и возможности по изменению программы полета при различных отклонениях.

На модификации "Союз-ТМ" были установлены облегченные парашютные системы и новая двигательная установка системы аварийного спасения.

ОРБИТАЛЬНЫЕ СТАНЦИИ

Во второй половине шестидесятых годов по-прежнему не было единого мнения по выбору главного направления дальнейших разработок. Одни тянули в сторону военных космических аппаратов. Не думаю, что они так уж стремились защищать родину. Этим прагматикам было в высшей степени наплевать на то, что делать, просто они исходили из вполне обоснованного предположения, что уж "на оборону" средства дадут, да и карьеру можно сделать. Другие требовали определить главной целью высадку на Луне.

- Зачем?

- Ну! Опять Америку потрясем!

- А если они потрясут раньше?

- Ну хотя бы покажем, что и мы тоже можем! И деньги почти наверняка дадут!

Некоторые предлагали хотя бы облететь Луну (зачем? опять потрясать?). Всерьез рассматривалась задача высадки экспедиции на Марс. И КБ Челомея, и наше готовили конкурсные проекты.

Целесообразнее, конечно, было начать с орбитальных станций. Но эта задача широким массам руководства, в том числе и нашему начальнику Мишину (назначенному Главным после смерти Королева), казалась несерьезной, ненужной, мелкой работой. Они ее не поддерживали. Тем не менее проработки шли. Шла и агитация. Кто-то из наших союзников вставил в текст доклада Брежнева в конце 1969 го-да абзац на тему: "Орбитальные станции - магистральный путь космонавтики". А может быть, просто умники из ЦК на фоне успешной высадки американцев решили, что позиция лисы в винограднике нам больше подходит: "А мы и не собирались лететь на Луну!" Так или иначе, но это давало возможность для выдвижения работ по орбитальным станциям на первый план. Тут у нас был серьезный конкурент - конструкторское бюро Челомея. Серьезная организация. За ее плечами была хорошо сконструированная ракета "Протон", межконтинентальные баллистические ракеты на токсичных высококипящих компонентах, крылатые ракеты. Это КБ уже далеко продвинулось в работах по военной орбитальной станции "Алмаз", вышло на этап экспериментальной отработки элементов конструкции. Хотя было совершенно очевидно, что никакого военного значения ни пилотируемые автономные полеты кораблей, ни пилотируемые орбитальные станции иметь не могли. Челомей предлагал военную станцию, а военные с восторгом его поддерживали (впрочем, как и наше министерство, как и ЦК). Они всерьез считали, что освоение самого процесса жизни и работы на орбите, исследования и эксперименты в космических полетах, не преследующие военных целей, - это чистое очковтирательство, нахальная попытка залезть к ним в карман с целью вытянуть деньги, которые еще к ним в карман не попали, но почти наверняка рано или поздно попадут (потому что все деньги непременно должны идти на оборону!).