Управление главного конструктора АВТОВАЗ - Высокой мысли пламень (Часть первая)

• Название: Высокой мысли пламень (Часть первая)
• Автор: Управление главного конструктора АВТОВАЗ
• Издательство: АвтоВАЗ
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2000

Необходимость в появлении этой книги назрела давно.

Получилось так, что во всей обширной историографии ВАЗа преимущественно отражены его строительство и производственная деятельность (здесь есть своя логика — завод строился именно для выпуска автомобилей).

А вот дела и помыслы мозгового центра завода — Отдела (впоследствии — Управления) главного конструктора — оказались как-то за кадром. Особенно это касается начального периода, когда на ровном месте, с нуля, закладывались основы мощнейшего теперь творческого потенциала Волжского автозавода, где роль ОГК-УГК трудно переоценить.

Нам — группе энтузиастов-первопроходцев ОГК — показалось необходимым это исправить. К тому же, 1999 год — год 80-летия первого главного конструктора ВАЗа Владимира Сергеевича Соловьёва, рано ушедшего из жизни в полном расцвете сил.

Что из этого получилось — судить читателям.

Книга состоит из трёх основных разделов — «Начало» (воспоминания первопроходцев, с отдельной главой о главном конструкторе), «Первая проба сил — микролитражка» и«Как создавалась «Нива».

---

И вот как-то раз увидел эту машину Е. Башинджагян (в то время — главный инженер, то бишь технический директор):

— Это же как раз то, что мне надо! Пешком вдоль главного конвейера не находишься, а на велосипеде — несолидно. Машина маленькая, открытая, можно давать указания чуть ли не на ходу!

И забрал её к себе. Так и ездил несколько лет по главному корпусу — старожилы ВАЗа это хорошо помнят.

Легендарный Austin Mini Moke стал поистине культовым автомобилем и продержался в производстве без малого тридцать лет

1969 год, Зольное. Выезд на Mini Moke (В. Мамонов, Л. Шувалов, Я. Лукьянов)

Макеты автороллера (1:5) разработки И. Гальчинского

«Привязка» макетов автороллера к местности (пешеходная дорожка имитирует шоссе)

Опытные образцы автороллера Э11011 (жёлтый и красный)

И. Пашко, И. Гальчинский, А. Иванов, Г. Белоусов и А. Воронин с автороллером на треке ВАЗа

1973 год. Показ автороллера министру Л. М. Тарасову

Первый вазовский электромобиль на базе автороллера («электророллер»). Увы, он так и не поехал

Опыт «электророллера» был учтён при создании электромобиля ВАЗ-1801 «Пони»

1975 год. Гипсовый макет переднеприводника класса FIAT-128 (проект 1110). Дизайнер И. Гальчищкий (фото из авторского свидетельства № 6620). Образцы не изготавливалась

Идея «чебурашки» получила вторую жизнь, воплотившись в «Оке». Налицо явное сходство с одним из первых вариантов 1101 (совпадение, конечно, но весьма примечательное)

А когда появилась «Чебурашка», тот же Башинджагян дал указание разработать её открытый вариант по типу Mini Moke, который и назвали «автороллером».

Дизайн-проект автороллера разрабатывал И. Гальчинский. У первого варианта преобладали угловатые формы, второй имел более плавные обводы.

Был выбран первый вариант (поскольку он был проще в изготовлении), по которому и были сделаны два ходовых опытных образца — красный и жёлтый.

В. Котляров. Эта машина была тогда для нас довольно необычной. Испытания явственно показали (хотя это было ясно и без того), что в нашем климате ездить на ней доведётся не часто. Как и на Mini Moke — исключительно летом и в хорошую погоду.

К тому же, она была настолько низкой, что прямо-таки казалось, что сидишь чуть ли не на асфальте.

Водитель Юра Букарев, который проводил эти испытания, вспоминает в связи с этим несколько не очень приятных случаев.

Как-то раз, когда «катали грунты», он проезжал мимо пасущегося стада. И вдруг пастушьи собаки усмотрели в этом какой-то злой умысел. Юра рассказывал потом:

— Представляете — бежит рядом огромная собака и злобно лает мне прямо в ухо! Её морда как раз на уровне моего лица (посадка-то была очень низкой), а боковин-то у тента нет! Я — по газам, а грунтовка, как на грех, неровная, не разгонишься. Еле-еле ускрёбся!

В другой раз на того же Букарева (прямо невезение какое-то!) бросился бык, которого, очевидно, вывел из себя ярко-красный цвет машины. Тут уж было совсем не до шуток, и никакие неровности дороги уже ничему помешать не могли!

В общем, всем стало ясно, что подобный «калифорнийский» вариант — явно не для наших условий.

И все работы в этом направлении были прекращены.

В. Барановский. Очень жаль, что наш неласковый климат не позволил прижиться этому фривольному автомобильчику.

Запомнился такой казус. Поехали мы как-то на автороллере по прибрежной полосе посёлка Приморский. Не помню, кто был за рулём, а в качестве пассажиров («контролёров») были начальник КБ перспективного проектирования Л. П. Шувалов и я. Хотели посмотреть, как будет вести себя наш автороллер в качестве «пляжного варианта». Ну и конечно, «сели» во влажный песок, что называется, до упора.

Стали собирать всевозможные обломки досок, корней и т. п. Всё это, естественно, пытались засунуть под передние колёса. Посмотреть, как мы «сидим», подъехал местный технарь на водовозке. Долго крутил пальцем у виска, когда увидел, что мы пытаемся спасать передние колёса, а не задние. Так и уехал в недоумении — тогда ещё передний привод был в диковинку. А мы всё-таки выбрались. Самостоятельно.

Но история автороллера на этом не закончилась. Поскольку Е. Башинджагян[43] продолжал, несмотря ни на что, активно курировать этот проект, было изготовлено ещё пять кузовов разного цвета. Они стояли в смотровом зале Центра стиля в корпусе 50.

Но вот на завод приехал член Политбюро А. Кириленко. Когда среди прочего ему показали автороллер, он сказал:

— На автомобиль не похоже, а как игрушка — даже для моего внука дороговата!

И у Башинджагяна мигом пропал весь энтузиазм. Вот и остались эти пять кузовов сиротами.

А я к тому времени перешёл в бюро электромобилей, где дело только начиналось. И решили мы эти бесхозные кузова как-то использовать.

В то время мы сотрудничали с Московским агрегатным заводом (это закрытое опытное предприятие по разработке и передаче в серийное производство различных электроизделий для авиации). Генеральным конструктором там был очень известный в авиационных кругах специалист А. Федосеев.

Вот они-то и разработали для нас мотор-колёсные привода и электронику для управления. В качестве электродвигателей были спроектированы и изготовлены вентильные 6-фазные двигатели на самарий-кобальтовых постоянных магнитах. Мощность одного двигателя составляла 3 кВт.

Вся эта техника была смонтирована на одном из кузовов автороллера. В порогах разместили кадмий-никелевые батареи. Но всё же поехать этому «электророллеру» было, как видно, не суждено. Хотя и электроника, и двигатели были по тому времени сделаны по самой новейшей технологии.

Электроника управления не только заняла место двух пассажиров, но и потребовала жидкостного охлаждения. Двигатели также нуждались в охлаждении жидкостью, да ещё по цене практически не уступали золотым.

В конечном счёте, к каждому ведущему колесу должны были подводиться 12 силовых и пучок управляющих проводов, да ещё два шланга с охлаждающей жидкостью. Если прибавить сюда насосы и ёмкость для масла, то станет ясно, что такая «электролаборатория» вряд ли вообще стронется с места. И на этом варианте «поставили крест». Поехала только следующая наша разработка — опытный образец электромобиля ВАЗ-1801 «Пони», при создании которой опыт «электророллера» был задействован в полной мере.

В общем, попробовали мы эти кузова использовать, но не получилось. Куда они потом исчезли — не знаю. Ходили слухи, что их передали в один из кружков детского технического творчества.

Вот такими были первые опыты по «Чебурашке» и «автороллеру». И пусть дело не дошло до производства, но всё же для того времени это были вполне достойные поисковые работы, проведённые на достаточно высоком уровне. Всё делалось всерьёз и качественно.

А впереди всех ожидала большая работа над автомобилем для сельской местности.

И не будь этого воистину драгоценнейшего первого опыта, кто знает — получилась бы «Нива» такой, как она есть?

Но об этом — в следующей главе.

ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ КАК СОЗДАВАЛАСЬ «НИВА»

I. Рождение замысла и первые образцы

В один из жарких летних дней 1970 года у ворот Отдела главного конструктора (ОГК) только что пущенного Волжского автозавода собралось несколько десятков человек.[44]

Собравшиеся ожидали очень высокого гостя — Алексея Николаевича Косыгина. Занимая пост предсовмина (по-нынешнему, премьер-министра), он фактически был вторым лицом в государстве. Под его эгидой была вся экономика, а уж о машиностроении и говорить не приходилось — ему он постоянно уделял самое пристальное внимание.

Высокий гость прибыл в Тольятти, чтобы лично убедиться, во что конкретно вылились многомиллиардные затраты на строительство этого суперавтогиганта.

Дошла очередь и до ОГК, который тогда ещё только начинал вставать на ноги. Из перспективных разработок имелся лишь сделанный итальянцами металло-гипсовый макет «автомобиля № 2» (по проекту FIAT-BA3 так именовался подготавливаемый к производству «люксовый» вариант «Жигулей», впоследствии получивший индекс 2103).

Осмотрев его, Косыгин сказал:

— Ну ладно, поставите вы эту машину на производство, а потом? Работа с ФИАТом на этом заканчивается (так обусловлено контрактом) и дальше придётся надеяться только на себя. Так вот, первым вашим самостоятельным шагом должно быть создание автомобиля повышенной проходимости на базе «Жигулей» для наших сельчан. А то они невольно оказались обделёнными — миллионам горожан мы дадим сейчас современный легковой автомобиль, а для села он мало пригоден, особенно для нашей «глубинки».