Управление главного конструктора АВТОВАЗ - Высокой мысли пламень (Часть первая)

• Название: Высокой мысли пламень (Часть первая)
• Автор: Управление главного конструктора АВТОВАЗ
• Издательство: АвтоВАЗ
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2000

Необходимость в появлении этой книги назрела давно.

Получилось так, что во всей обширной историографии ВАЗа преимущественно отражены его строительство и производственная деятельность (здесь есть своя логика — завод строился именно для выпуска автомобилей).

А вот дела и помыслы мозгового центра завода — Отдела (впоследствии — Управления) главного конструктора — оказались как-то за кадром. Особенно это касается начального периода, когда на ровном месте, с нуля, закладывались основы мощнейшего теперь творческого потенциала Волжского автозавода, где роль ОГК-УГК трудно переоценить.

Нам — группе энтузиастов-первопроходцев ОГК — показалось необходимым это исправить. К тому же, 1999 год — год 80-летия первого главного конструктора ВАЗа Владимира Сергеевича Соловьёва, рано ушедшего из жизни в полном расцвете сил.

Что из этого получилось — судить читателям.

Книга состоит из трёх основных разделов — «Начало» (воспоминания первопроходцев, с отдельной главой о главном конструкторе), «Первая проба сил — микролитражка» и«Как создавалась «Нива».

---

А в 1972 году началась работа с первым образцом переднеприводной микролитражки Э1101. Тогда же были сделаны два опытных образца автомобиля повышенной проходимости Э2121. Началась долгая, многотрудная и весьма, в итоге, успешная работа над «Нивой». Но обо всём этом будет подробно рассказано дальше.

Пётр Михайлович ПРУСОВ, Конструктор

Родился и вырос я в Белоруссии, на Витебщине, в деревне Зубки. Наш Лиозненский район находился (и находится) у самой границы с российской Смоленщиной, поэтому и белорусы, и русские здесь основательно перемешались.[33]

Когда в 1958 году окончил русскую школу в Лиозно, встал вопрос — где учиться дальше? Неподалёку от нас был небольшой городок под названьем… Городок (это вовсе никакой не каламбур!), где располагался техникум механизации сельского хозяйства. Туда я и поступил.

Учили нас основательно, практику проходили в далёких целинных совхозах. После окончания в 1962 году был направлен механиком в один из колхозов (опять же на Витебщине).

Но поработать удалось всего несколько месяцев — в октябре был призван в армию. Служить довелось в танковых частях Белорусского военного округа, механиком-водителем тяжёлых танков.

В феврале 1963 года был направлен в Алжир на разминирование минных полей (везли меня туда, как «кота в мешке», ничего не спрашивая и не объясняя — такие уж были времена).

До декабря успешно работал там с танковым тралом, обезвредив огромное количество мин (при работе с тралом в танке находится только механик-водитель). А в декабре случилось несчастье — напоролся на какую-то сверхмощную мину.

В течение пяти дней числился в списках пропавших без вести, а два дня — даже в списках погибших.[34]

Пришлось, конечно, поваляться по госпиталям, но ничего, оклемался, после этого ещё полтора года дослуживал.

Демобилизовавшись в 1965 году, поступил в Запорожский машиностроительный институт на факультет «Автомобили и тракторы» (специальность 0513 — «Конструирование»).

Как учился, опускаю — студенческие годы помнят, наверное, все. Каждое лето выезжали со стройотрядами — два сезона работали в деревнях Запорожской области, а ещё два — в Сибири.

Поскольку на одну стипендию прожить трудно, первые годы подрабатывали в качестве грузчиков на станции Запорожье-1 — года два я был бессменным бригадиром.

А на III курсе удалось устроиться (на полставки) инженером-конструктором в ОГК Запорожского автозавода, что позволило приобрести бесценный опыт реального заводского конструирования. Работал там до самого окончания института. Удавалось иногда подрабатывать и на институтской кафедре технологии металлов.

В общем, жизнь скучной не казалась. На IV курсе обзавёлся семьёй. В ОГК ВАЗа пришёл летом 1970 года.

Это был период постановки на производство автомобиля ВАЗ-2101, освоения в СССР комплектующих изделий для него, начала производства деталей и узлов на ВАЗе, пуска главного конвейера и продолжения строительства города и завода.

Поскольку кое-какой опыт конструирования у меня к тому времени имелся, то на период освоения поставили меня «дежурным конструктором». Заключалось сие в решении вопросов, возникающих во второй смене. Это налагало чрезвычайно высокую ответственность и очень помогло потом не бояться принимать самостоятельные решения.

Впереди ждало освоение ВАЗ-2102 и ВАЗ-2103. Работы хватало всем и думаю, что никто не бросил бы в ОГК-УГК «камень», если бы конструкторы занимались решением только этой задачи.

Но первый главный конструктор ВАЗа Владимир Сергеевич Соловьёв понимал, что создать творческий конструкторский коллектив по всему комплексу (конструкторы, испытатели, экспериментальный цех) можно только проводя одновременно с освоением производства семейства ВАЗ-2101 и собственные разработки.

Так появились в УГК проекты машин для уборки снега с крыш, платформы для перевозки автомобилей в 2 ряда, водооткачивающей передвижной станции и т. п.

Первую серьёзную работу я выполнил в бюро перспективного проектирования (будущее бюро общей компоновки). Была создана небольшая группа (из двух человек) по проекту двухъярусной платформы для перевозки автомобилей.

Работа была проделана успешно, хотя не обошлось и без казуса. К нам обратились технологи с просьбой увеличить на 15 мм высоту кронштейнов для закрепления автомобилей. Посмотрев запас по клиренсу, мы такое «добро» дали, не просчитав до конца все последствия.

А последствия были плачевными. При заездах и съездах (особенно лихих, как принято на отгрузке) автомобили стали биться низом об эти кронштейны — амплитуду динамической вертикальной раскачки мы явно недооценили.

И однажды случился скандал — получатель отказался принимать повреждённые автомобили. Было назначено целое расследование причин и мне даже пришлось объясняться с прокурором, что по тем временам было делом совсем нешуточным. По молодости лет нас тогда простили, но урок запомнился на всю жизнь — просчитывать надо всё до мелочей!

Запорожье. 1965 год (I курс), на уборке клещевины

1967 год, III курс, возле общежития

1973 год, г. Термез, южные испытания 2Э2121 и УАЗ-469Б (В. Фатеев, П. Прусов, С. Четвериков и В. Котляров)

1975 год. П. Прусов — ведущий конструктор проекта 2121

Выступление главного конструктора на вечере памяти В. С. Соловьёва (16 февраля 1999 г.)

Кстати, уже тогда начали думать над модернизацией ещё только становившейся на конвейер модели ВАЗ-2103 (проект 2106).

Надо отметить, что Соловьёв сумел создать в коллективе ОГК-УГК. весьма благоприятную творческую атмосферу.

При обсуждении проектов он выслушивал всех — и маститых, и «зелёных». И при принятии решения значение имела только ценность предложения, а не ранг специалиста, его внёсшего.

Он вообще много доверял молодым. Был терпелив, выслушивал всех, никого не перебивая, давая возможность высказывать своё мнение по нескольку раз. Но уж после принятия решения требовал следовать ему без отклонений.

Запомнилась ещё одна черта первого главного конструктора: он настолько уважал специалиста, что если была необходимость сделать замечание, выговор или даже просто «повысить голос», то испытывал при этом страшное неудобство и краснел.

Мы же, зная это его свойство, старались поменьше заставлять его краснеть за наши действия.

Именно он поставил задачу по комплексному проектированию автомобилей.

Первой по-настоящему автомобильной разработкой стало проектирование переднеприводной микролитражки ВАЗ-1101, которую впоследствии окрестили «Чебурашкой».

Следующей серьёзной работой стало проектирование «Нивы». Оно развернулось где-то в начале 1971 года. Но обо всём этом будет подробно рассказано в следующих главах.

Валерий Иванович СМИРНОВ, Испытатель

Приехал я на ВАЗ с Уральского автомобильного завода в июне 1970 года.

Очень рад, что мои знания и опыт испытателя оказались востребованы производством ВАЗа.

С первых дней работал с А. М. Чёрным, Г. Э. Ионтелем, И. П. Крутько, Н. А. Зенкиным, В. А. Мухиным, Г. А. Чугуновым, В. С. Соловьёвым, Е. А. Башинджагяном, М. Н. Фаршатовым, В. Н. Поляковым.

В условиях производственных площадей КВЦ работа шла часто круглосуточно, с пирожками и кефиром. Вечером или ночью нас непременно посещал Башинджагян.

Первая задача — освоение производства деталей на ВАЗе, сборочных линий в МСП. Вёл, как «бригадир» от Полякова, линию сборки переднего ступичного узла, докладывая ситуацию каждую неделю на совещании директоров.

Вёл отработку запуска в производство дисков колёс. Никаких специальных стендов для их испытаний тогда не было, и мы приспособили для этого токарный станок, который нам выделил Башинджагян. Испытывали на нём наши диски в сравнении с итальянскими.

Вторая задача — круглосуточный контроль деталей производства ВАЗ (тарелки пружин клапанов и многое другое) и комплектующих изделий заводов-смежников (сальники, тормозные уплотнители, сайлент-блоки и т. д.).

У нас был хороший творчески-производственный тандем «Смирнов-Ионтель». За мной была постановка задачи, методическое обеспечение и проведение испытаний, а за Герасимом Эммануиловичем — придумать приспособление, стенд, изготовить его и произвести отладку до полной готовности к испытаниям.

Не было стендов, и мы их делали с помощью В. Н. Полякова на КВЦ (небольшие стенды и приспособления — сами, силами УГК). Не было методик — придумывали, отрабатывали. Не устраивала методика — проводили её модернизацию и совершенствовали.