Питер Робинсон - С "ПОЛЯРОИДОМ" В АДУ: Как получают МБА

• Название: С "ПОЛЯРОИДОМ" В АДУ: Как получают МБА
• Автор: Питер Робинсон
• Издательство: Warner Books
• Жанр: Современная проза
• Год: 1994
• ISBN: 0-446-67117-7

---

Я сказал, что на маршруте Даллас-Хьюстон, например, среднее число пассажиров в сутки составляло 1334 человека. Юго-Запад намеревался устраивать по 24 рейса в сутки, по одному в час. Двадцать четыре рейса по 39 человек означают, что для выхода на безубыточность Юго-Западу надо привлечь 936 пассажиров ежесуточно, другими словами, 70 процентов от объема всего рынка.

— Ну вот, теперь, когда вы, наконец-то, дали нам цифры, — отозвался Доусон, — можете ли вы сказать, что это означало для Роллина с его компанией?

— Я бы, наверное, сказал, что здесь речь идет не просто о работе третьей по счету авиакомпании, — запинаясь, ответил я. — Юго-Западу надо или резко расширять свою долю рынка или вывести из бизнеса как минимум одного конкурента.

— Расширить долю рынка или убрать конкурента… — повторил за мной Доусон. — Спасибо, Питер. Похоже, мы уже начинаем куда-то двигаться.

Доусон продолжал напирать, заставляя меня решать один вопрос за другим. Когда дело дошло до рекламы, Кинг ощетинился на мое замечание, что в рекламе, дескать, слишком много от секса.

— Вы мне это прекратите, — взвился он. — Мы тут говорим о техасских бизнесменах шестидесятых, а не о стенфордских феминистках спустя двадцать лет.

На это большинство студенток, да и многие из ребят неодобрительно загудели.

— Не нравится? Как угодно, вас никто не заставляет, — отозвался Кинг. — Но тем бизнесменам нравилось чуть-чуть расслабиться в воздухе. А наши девочки были уж куда как моложе, да и посимпатичнее, чем те старушки из Браниффа или Ти-Ай.

Еще больше недовольного ворчания и хмыканья. Доусон перевел обсуждение в другое русло, спросив, к чему пришла наша подгруппа насчет рыночной сегментации.

Я старался как мог. Мы действительно обсуждали между собой два основных вида авиаклиентуры: пассажиры в деловых поездках и путешественники, ищущие развлечений: это в основном супружеские пары пенсионеров и семьи с детьми. Но даже Сара, и та не смогла сообразить, как именно Юго-Запад сумел бы сыграть на различиях между этими двумя группами пассажиров. Доусон выглядел пораженным донельзя.

— Но, Питер, это ведь так просто! Чего хотят пассажиры-бизнесмены?

К этому моменту меня загоняли до того, что я вместо ответов стал сам задавать жалкие вопросы. "Поспеть вовремя? И… и… развеяться по дороге?…"

— А те, кто летает ради удовольствия? — спросил Доусон. — Туристы? Чего туристы хотят?

— Они… тоже… хотят прилететь вовремя… Да?

— Но я ведь спрашиваю, чем они отличаются! Ну хорошо, давайте так сформулируем. Чем озабочена семья с тремя детьми, которая собралась навестить бабушку с дедушкой в Хьюстоне? Озабочена тем, на что бизнесмену, летящему в Хьюстон, вообще-то наплевать?

Я замер, парализованный с ног до головы, как это было со мной на втором собеседовании с МакКинзи. Доусон же просто стоял и смотрел на меня. Потом он кинул мне соломинку:

— Припомните, Питер. Бизнесмен оплатил билет со счета фирмы. Глава семьи, отец троих детей, выложил всю сумму из собственного кармана.

Я уныло свесил голову.

— Деньги, — пробормотал я. — Это же так очевидно… Туристы хотят сэкономить…

Доусон провел меня через остаток задачи, сделав это в такой манере, что рассказывать об этом сейчас было бы и слишком долго и слишком болезненно. Всякий раз, когда он подводил меня к важной мысли или правильному ответу, этот ответ выглядел ну до того очевидным, что только болван не смог бы его заметить. И вот я таким болваном и оказался. Но все же я чувствовал еще и кое-что другое, своего рода подъем, даже восторженность, что ли. Доусоновская манера преподавать, она, может, и болезненная, но он не применял ее к абсурдным словесным задачкам типа заказа муки для пекарни Бульдог, а к реальной, по-правде случившейся драме из бизнес-жизни. А человек, с которым все это приключилось, стоял рядом с ним. Крепкий, напористый, богатый техасец, который основал целую авиакомпанию.

Спустя час такого выжимания соков Доусон вынудил меня признать, что Юго-Запад стоял перед лицом кризиса, для которого наша подгруппа не сумела придумать никакого плана спасения. Авиакомпания уже привлекла к себе всех тех пассажиров, на которые она могла исходно рассчитывать, но деньги теряла по-прежнему. Бранифф был уже готов сбить на лету эту маленькую аппетитную птичку и проглотить ее, не оставив ничего, кроме воспоминания.

— Может, действительно, Юго-Западу надо было продать свои самолеты и уйти из бизнеса… — слабым голосом выдавил я.

Доусон обернулся к Кингу:

— Роллин, помогите Питеру. Расскажите ему, как вы поступили на самом деле.

Кинг завладел проектором и попросил одного из студентов на заднем ряду притушить свет.

— Да, был такой момент, мы пару часов действительно подумывали, не продать ли нам самолеты и закрыть всю эту лавочку, — сказал Кинг. — Но потом и я и мои менеджеры решили, что сделаны не из того теста. Мы сильнее многих прочих. — Он хмыкнул. — Решили дать бой, короче.

Юго-Запад радикально размежевал свой рынок на сегменты бизнеса и туризма, предложив скидки на рейсы после 8 вечера, а также по субботам. Самолеты заполнились под завязку. А потом Юго-Запад объявил полномасштабную войну Браниффу.

Тариф на авиабилеты снизили до уровня Браниффа, при этом была развернута массированная рекламная кампания. Объявления стали занимать целые полосы во всех газетах, что только выходили в Сан-Антонио, Хьюстоне, Далласе и Форт-Ворте. Кинг вывел на экран одно такое объявление. "Никому не позволим сбить наши Юго-Западные Авиалинии из-за жалких $13", — так звучал заголовок. Далее по тексту рассказывалось, что Бранифф прибегнул к тактике хищника, установив демпинговые цены и нагло пытаясь вынудить Юго-Запад уйти с рынка, и что Юго-Запад на это ответил своим решением дать пассажирам право выбора. Или они могли заплатить по $13 за рейс между Далласом и Хьюстоном, ровно столько, как если бы покупали билет со скидкой у Браниффа. Или же они могли оплатить полную стоимость, $26, и получить за это подарок от компании в благодарность за поддержку. Объявление кончалось словами: "Помните, как все было раньше, до Юго-Западных Авиалиний?"

Такие объявления привлекли к себе пристальное внимание прессы, что само по себе можно было считать рекламой на сотни тысяч долларов, причем за бесплатно. "Во всех местных газетах редакционные колонки были за нас, — сказал Кинг. — Даже карикатуры встречались".

Он щелкнул кнопкой и на экране высветилась картинка, где целая вереница уток, ворон и орлов осаждала трап, стремясь забраться в самолет Юго-Запада. При этом одна недоумевающая стюардесса говорила другой: "Кажется, они решили, что летать самолетом — себе дешевле".

Шестьдесят дней, что длилась рекламная компания, Бранифф терял деньги, утекавшие от него, как кровь из вспоротой вены. "Мы тоже теряли, — сказал Кинг, — но не настолько, потому что пассажиры стали идти к нам и брали билеты по полному тарифу, за $26. А что касается подарков, которые дарил Юго-Запад, то это были сувенирные бутылочки Chivas Regal. Ребята из Chivas нам потом сказали, что оба месяца подряд Юго-Запад был крупнейшим дистрибьютором этого виски во всем мире".

Когда по истечении двух месяцев Бранифф поднял свой тариф обратно на отметку $26, Юго-Запад оказался даже сильнее, чем перед началом схватки. "Мы добились расположения клиентуры, — продолжал Кинг. — Расширили свой рынок так, как и требовалось. А кризис этот научил нас думать".

Кинг пояснил, что ему с менеджерами пришлось пересмотреть все аспекты деятельности Юго-Запада, после чего авиакомпания была переорганизована на основе четырех принципов "генерирования потребительской ценности".

Во-первых, простота. Юго-Запад эксплуатировал только один тип самолетов, причем техобслуживание велось тоже в одном-единственном аэропорту. Никакого питания в полете. Даже багаж — и тот не перегружался на самолеты других авиакомпаний. Решено было также отказаться от подписки на компьютеризованную систему резервирования билетов. "Мы просто посадили наших девчонок за стойки и те работали только с кассовыми аппаратами, за наличные".

Во-вторых, производительность. Каждый самолет Юго-Запада находился в воздухе в среднем по одиннадцать часов ежесуточно. На большинстве маршрутов время между прилетом и вылетом обратно не превышало десяти минут.

В-третьих, концентрация исключительно на пассажироперевозках. Юго-Запад отказался от всех предложений экспедиторских компаний, какими бы они ни были, и даже не пытался конкурировать за получение контракта от почтового ведомства. "Припомните хорошенько, во всех красках, на что это было похоже, когда вы последний раз стояли в очереди на почте, чтобы купить марки, — сказал Кинг. — А сейчас попробуйте представить, что за бизнес такой может быть с этой командой".