Александр Плонский - Прощание с веком

• Название: Прощание с веком
• Автор: Александр Плонский
• Жанр: Биографии и Мемуары

Я живу одновременно в двух веках — двадцатом и двадцать первом. Точнее — тело мое пребывает в двадцать первом, а душа по-прежнему в двадцатом. И неудивительно: все самое интересное и значительное, что было в моей, насыщенной событиями, жизни связано именно с ушедшим столетием. И эта книга — своеобразное прощание с ним. Но ее нельзя считать мемуарами. Мемуары пишутся, что называется, задним числом. Что-то «реставрируется» по памяти, что-то присочиняется. Здесь же, как говорят нумизматы, не «новодел», а оригинал. Поначалу я просто хотел скомпоновать в одно целое главы, не вошедшие по произволу редактора в книгу «Прикосновение к вечности» (Омское книжное издательство, 1985). И вначале не придумал ничего лучшего, чем дать своим запискам банальное название «О времени и о себе»…

---

На этом эпическая часть повествования заканчивается и начинается детективная.

Закончив сотрудничество с океанологами, мы обратились в пароходство. Флот в Новороссийске, в основном, танкерный. Уровень и температуру нефти в резервуарах — танках в то время измеряли «дедовским» способом: откручивали горловину танка и опускали в него стержень с термометром на конце.

Нефть, а тем более, бензин, — груз взрывоопасный. Контролировать его, на наш взгляд, нужно в течение всего рейса. И делать это автоматически, не вскрывая танк.

Мы предложили разработать такой прибор.

Новороссийское морское пароходство заключило с нами «хоздоговор». Но насколько же нищенской была его сумма! В Омске я и разговаривать не стал бы с таким крохобором-заказчиком. Но здесь выбора не было.

Работало над созданием прибора всего три-четыре человека. И снова не буду касаться его устройства. Скажу только, что аналогов у него в мире не было. Об этом, опять-таки, свидетельствовали авторское свидетельство на изобретение и медаль ВДНХ.

Представили прибор в пароходство для установки на судно.

— Что вы, — говорят нам, — сначала получите разрешение Морского регистра.

Идем к представителю регистра.

— А что я в этом понимаю? Обратитесь в региональное представительство Морского регистра.

Везем прибор в Одессу (дело происходило за несколько месяцев до распада СССР). Оттуда нас перенаправляют в Москву.

В Москве требуют, чтобы прибор был аттестован в Днепропетровском научно-исследовательском институте электровзрывобезопасности.

В Днепропетровске оставляем чуть ли не половину денег, причитавшихся нам по договору. Прибор опускают в камеру с гремучей смесью (кислород плюс водород) и дистанционно замыкают (или размыкают) наиболее подозрительный контакт. Взрыва не происходит.

С сертификатом Днепропетровского НИИ едем в Москву. Там говорят:

— А чем вы докажете, что сертификат выдан именно на ваш образец? Вот составьте спецификацию, промаркируйте все резисторы, транзисторы, конденсаторы… Тогда и милости просим!

Снова везем прибор в Днепропетровск. Там добродушно посмеиваются, даже денег больше не берут. С надлежаще оформленным сертификатом едем в Москву и… получаем разрешение на установку прибора!

А дальше все как по маслу (вернее, по Агате Кристи). Судно в доке судоремонтного завода. Устанавливаем прибор, выполняем проводку, монтируем автоматический индикатор.

Вскоре судно уходит в рейс. Откуда-то из океанских просторов получаем телеграмму: прибор, что надо!

А потом происходит следующее. Могучий, великий Советский Союз рассыпается, как карточный домик. Судно, приписанное к одесскому порту, возвращается на (простите, «в»!) «незалежну» Украину. Все наши попытки получить обратно свой прибор и акт о его внедрении заканчиваются провалом. Глухое молчание. Был прибор, и нет прибора.

Направляем стопы в наше пароходство. Так мол и так. Не отвечают на наши запросы. Может, вам ответят?

— А мы то при чем? Спасение утопающих…

— Но прибор-то себя оправдал!

— Откуда это известно?

— Телеграмму прислали.

— Телеграмма — не документ. Вот будет соответствующий акт, приходите. А до тех пор и речи о продлении договора быть не может! Вы что, порядка не знаете?

По прошествии одиннадцати лет не ручаюсь за словесную точность этого диалога. Но смысл именно таков. Больше никаких дел с пароходством у меня не было. Новороссийским морским пароходством (государственным в ХХ веке и акционерным обществом в XXI) я не востребован. Видать, как ученый, я здесь и впрямь «белая ворона».

Примечание к главе.

Виктор Викторович прав: «пока горит свеча», рано уходить «на заслуженный отдых». Чувствую, что еще многое могу сделать в науке. Только удастся ли?

ГЛАВА ДВАДЦАТЬ ПЯТАЯ «Катти Сарк» будущего

И каждый моряк экипажа «Катти Сарк» чувствовал себя наследником прежних победителей морей, прокладывавших новые пути по грозным необозримым океанам, среди которых любой корабль терялся ничтожной песчинкой.

Иван Антонович Ефремов (1907–1972)

На исходе ХХ века произошла морская катастрофа, сопоставимая по масштабам с гибелью «Титаника». 31 августа 1986 года в 22.47 пароход «Адмирал Нахимов» с 913 пассажирами и 346 членами экипажа, выйдя из порта «Новороссийск», лег на рекомендованный курс. Спустя несколько минут капитан покинул мостик. Вахту несли второй помощник капитана, рулевой и впередсмотрящий.

В это же самое время к Новороссийску подходил теплоход «Петр Васев» с грузом ячменя из Канады.

Капитан теплохода, поднявшись на мостик, в соответствии с правилами пообещал «Нахимову» пропустить его.

Происходившее далее можно назвать «театром абсурда». Суда вели непрерывные радиотелефонные переговоры (а первоначальное расстояние между ними в 22.47 было равно 7,2 мили!). Но словно «нечистая сила» толкала «Васева» на «Нахимова». Обоюдные попытки маневрирования только усугубляли положение. Если бы суда шли «наугад», то вероятность их столкновения была бы ничтожна. Однако на обоих принимались меры, чтобы предотвратить катастрофу, и… тем самым делали ее неизбежной.

В 23.12 теплоход «Петр Васев» почти под прямым углом врезался в правый борт «Адмирала Нахимова». Через 8 минут после столкновения «Нахимов» пошел ко дну.

Верховный суд, рассматривавший обстоятельства катастрофы, пришел к выводу:

«Преступная беспечность Маркова (капитана парохода «Адмирал Нахимов») и маниакальная вера Ткаченко (капитана теплохода «Петр Васев») во всесилие САРП (система автоматической радиолокационной прокладки — А.П.) в ущерб визуальному наблюдению привели к столкновению и кораблекрушению парохода «Адмирал Нахимов» с гибелью большого числа людей».

Хотя с решением Верховного суда не согласны многие авторитетные специалисты, ясно одно: в гибели «Адмирала Нахимова» виноват так называемый «ч е л о в е ч е с к и й ф а к т о р». Чудовищная статистика: до 80 % аварий на море произошли по его вине!

Совсем недавно в небе над Германией случилась аналогичная трагедия: наш лайнер столкнулся с «Боингом». И здесь «дирижерской палочкой» размахивал человек. Если бы не команды диспетчера, вероятность катастрофы была бы близка к нулю.

Эти трагические происшествия — преамбула к дальнейшему повествованию.

Когда-то мне доводилось читать курс лекций «Радиоуправление космическими аппаратами». Я даже опубликовал на эту тему две научно-популярные брошюры. И вот, уже работая в морской академии, задал себе вопрос: почему космические корабли могут быть беспилотными, а морские суда управляются экипажем, причем иногда многочисленным. И еще: капитан морского судна — полноправный командир, «царь и бог экипажа», а командир космического корабля по сути бесправен. Так называемый «руководитель полета» находится на земле и оттуда подает команды. Обычно команда следует, если на борту возникла «нештатная ситуация», связанная с «капризами» автоматики. Только тогда «командир» становится командиром в полном смысле слова. А до этого он такой же пассажир, как его «подчиненные».

Этот вопрос преследовал меня, но совершенно не интересовал коллег-судоводителей. Для них морское судно (слово «корабль» на морском флоте «узурпировано» военными) и космический корабль — понятия, как бы находящиеся в разных плоскостях.

Практически в любом вузе ежегодно проводятся научные конференции. На пленарные заседания (в день открытия конференции и в последний день) выносятся самые значимые доклады. Остальные «зачитываются» (по 5 — 10 минут) на секционных заседаниях. По окончании конференции нередко издается малым тиражом «Сборник трудов».

Дело происходило в 1998 году. Мой доклад «Прогноз развития автоматических систем автономного управления морскими судами» был вынесен на секционное заседание (наверное, как «недостаточно весомый»). Но вмешался случай. То ли не приехал кто-то из иногородних участников, то ли заболел наш, но в последний момент мне предложили сделать доклад на открытии конференции — первом пленарном совещании.

Меня слушали довольно равнодушно. По окончании доклада профессор из Петербурга задал вопрос:

— А не постигнет ли ваше судно-автомат судьба «Бурана»?

Я ответил:

— Кроме «Бурана» есть «Шаттл». И вообще, если бояться прогресса, то лучше перейти не в XXI век, а в каменный: кремневый топор намного дешевле судна-автомата.

Петербургский профессор промолчал.

Вскоре издали труды конференции…

А через несколько месяцев получаю экземпляр сборника «Судовождение, связь и безопасность мореплавания»… со своей статьей, без единой поправки.

Как, известно, чудес на свете не бывает. Жена, которая до этого уже печаталась в сборнике, решила сделать мне сюрприз: послала в редакцию ксерокопию доклада. Там его не только сочли заслуживающим внимания и перепечатали, но и прислали письмо с просьбой срочно «развернуть» страниц на 30!