Артем Драбкин - Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943—1945.

• Название: Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943—1945.
• Автор: Артем Драбкин
• Издательство: Яуза, Эксмо
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2006
• ISBN: 5-699-17582-2

Я ДРАЛСЯ С АСАМИ ЛЮФТВАФФЕ. Артем Драбкин.

Продолжение книги «Я дрался на истребителе» состоит из интервью с летчиками, пришедшими на смену погибшим в тя­желейших боях 1941—1942 годов. И хотя многие из них выпус­кались из училища, имея общий налет около 20 часов, у них было одно существенное преимущество — шанс попасть к опытному и грамотному командиру эскадрильи, от навыков которого во многом зависела жизнь молодого бойца. Единицы из тех, кто пришел на фронт в 1943—1944 годах, стали Героями Советского Союза, но именно они, играя роль ведомых, обес­печивали молниеносные результативные атаки Гулаева, Решетова, Кожедуба и многих других прославленных асов.

---

—  Было, но им вообще не пользовались. У нас ки­слородную подготовку отменили еще в училище, и я всю войну провоевал и никакой необходимости в ней не испытал. Мы ж со штурмовиками практически на од­ной высоте ходили, ну и зачем там «кислород»? Всю войну наша основная задача — непосредственное со­провождение штурмовиков. На «расчистку воздуха» мы мало ходили, а если и ходили, то выше 4000 метров не поднимались. Я же сказал — 80% боевых вылетов на 1-й ступени нагнетателя.

—     Согласно справочным данным, М-105ПФ имел два максимума мощности на первой (700 м) и на второй (2700 м) границах высотности и один ми­нимум на высоте переключения скоростей нагнета­теля (примерно 1850 м). «Провал» мощности на 1850 м был? Что об этом знали летчики?

— Ну, мы знали, что, когда переваливаешь за 1800 м, надо включать 2-ю ступень. То, что у М-105 к 1800 мет­рам падает мощность, в полете чувствовалось — само­лет вяловатым становился. Потом 2-ю ступень вруба­ешь — он как рывок делал, двигатель в мощности сильно прибавлял. Впрочем, мы считали, что лучше не надо со 2-й ступенью связываться (она ведь может и не включиться), а проще спикировать пониже, на 1000—1500 метров. Тем более что на 1-й ступени двигатель был помощнее, чем на 2-й (сейчас, правда, не помню, насколько).

—  Все правильно. Согласно справочнику, на 1-й ступени нагнетателя максимальная мощность М-105ПФ — 1260 л.с, на 2-й — 1210 л.с. Такой во­прос: а на высотах ниже 1000 метров бои вели? На метрах 700—900 и ниже?

—  Как таковых — нет. На этих высотах мы только от­бивали немецкие истребители от «илов». Обычно все сводилось к одной атаке на встречно-пересекающемся курсе. Он налетел, я отбил. Это не воздушный бой. «Ка­руселей» на этих высотах не было.

— А до какого времени у вас в полку провоевали самолеты с М-105ПА?

— До лета 1944 года, еще несколько штук — Як-7Б и Як-1 — числились, воевали. С лета — только с М-105ПФ.

—   Управление изменением шага винта было удобным?

—  Да, удобно и легко. Рычагом.

—  «Затяжеление» винта на пикированииисполь­зовали?

—  Редко.

— Про живучесть двигателя М-105 вы сказали, а вот живучесть вообще у истребителей Яковлева была какой?

— В зависимости от того, куда попадет. Если в ста­билизатор, консоли или центроплан (вне мотора и ка­бины), то с десяток пробоин, бывало, привозили. У ме­ня самого не раз было по 8—10 пробоин — 6—8 пуле­вых (от крупнокалиберного пулемета) и 1—2 от 20-мм бронебойных снарядов.

Вот если осколочно-фугасный снаряд в «як» попа­дал, то дело было плохо — фанера просто разлеталась, дыры получались гигантские. Даже если истребитель не загорался, то все равно приходилось прыгать — без обшивки не полетаешь. Думаю, что «мессер» в этом от­ношении был прочнее — он металлический.

— Бронебойные снаряды немцы использовали часто?

— Довольно часто. У меня сложилось впечатление, что у них каждый третий-четвертый снаряд в боеком­плекте был бронебойным. Это понятно — они же по «илам» били, там без бронебойных нельзя — осколоч­но-фугасные, бывало, от брони рикошетировали.

—  Вы можете рассказать, как вас сбили?

—  Прикрывали разведчика Пе-2 четверкой Як-7Б. Разведчик шел за линию фронта. На нас навалилась шестерка «мессеров». Пошла «карусель»! Несмотря на это, разведчик полета не прекратил, сфотографировал все, что надо было, и только после этого лег на обрат­ный курс. Мы уже были над линией фронта, когда «мессер» мне в крыло очередь и всадил. Как ударил, так у меня все крыло «раскрылось»! Только щепки во все стороны полетели! Протектор от бензобаков ле­тел кусками! Обшивку с крыла буквально содрало, баки стали видны. Я ручкой, педалями вправо-влево, а «як» не управляется. Пришлось покидать самолет и вы­брасываться на парашюте. Отстегнул ремни и ларинго­фон, сдвинул фонарь, убрал ноги с педалей. Потянул ручку на себя, «як» начал задирать нос, я привстал, но­гой толкнул ручку вперед — «як» резко носом вниз, и меня из кабины выбросило, как катапультой. Я при­землился, парашют сразу сбросил, достал наган (у меня наган был). Заскочил в какие-то кусты, присел, осмотрелся. Смотрю, наши солдаты бегут. «Где тут летчик?» Поднялся: «Вот он я». Меня буквально под ру­ки подхватили и бегом в траншею. Приземлился я, ока­зывается, между траншеями нашей обороны (то ли ме­жду первой и второй, то ли второй и третьей). Потом подошли два танка, меня посадили в танк и вывезли в тыл.

— Кого-нибудь еще в этом бою сбили?

— Нет. Ни у нас, ни у немцев. Главное — разведчик уцелел.

— Сколько обычно полагалось истребителей в прикрытие самолета-разведчика или самолета-корректировщика ?

— Если полет был за линию фронта, то четыре. Если над линией фронта, то пара.

—  А у немцев?

— «Раму» обычно прикрывали парой — она над ли­нией фронта летала. Разведчиков — Ме-110 и Ю-88, которые летали за линию фронта, немцы вообще ис­требителями не прикрывали. Эти разведчики были вы­сотные, летали на 7000—10 000 метрах (обычно 8000— 8500 метров). В основном за ними «аэрокобры» гоня­лись, «яки» на их перехват летали очень редко.

—  Но летали? Потолка хватало?

—Потолка хватало, но не всегда хватало горючего. Обычно так бывало: немец летит к нам в тыл — ему на перехват поднимают «як» (если «аэрокобры» или «ла­вочкина» нет). Тут расчет такой: чтобы наш истребитель этого разведчика на обратном пути перехватил. Вот «як» пока поднимется, большую часть горючего уже вы­работает. На сам перехват уже горючего остается мало (минут на 15—20), поэтому и результативность таких вылетов была невелика. Тут от наведения много зави­сит, и от удачи, конечно.

—  Посадка «яка» «на живот» трудности пред­ставляла? После такой посадки самолет восста­навливали быстро?

—  Если садились на поле, то — никаких проблем. Если запасные водяные радиаторы были, то восстанав­ливали после такой посадки самолет быстро, обычно за одну ночь.

—  Я слышал, что если на «яке» резко затормо­зить, то он довольно легко «клевал носом». Такое было? И если было, то часто?

—  Было. И довольно часто. И у меня было. Винт по­гнул хорошо. При пробе двигателя на земле техника на хвост сажали обязательно.

—  Иван Иванович, в настоящее время к истре­бителям конструкции А. И. Яковлева очень двойст­венное отношение. Одни говорят, что это был пло­хой истребитель и полностью уступал Ме-109 по ТТХ, а выпускали его только потому, что он был приспособлен как для массового выпуска, так и для «массового» летчика. (Да и потому, что Яков­лев был в фаворе у Сталина.) Другие говорят, что истребители Яковлева—Як-1, а потом и Як-9—бы­ли полностью равными «стодевятому» по ТТХ(а то и превосходили). На ваш взгляд, какая из этих то­чек зрения правильна?

—  Да и у меня к «якам» двойственное отношение, хотя Як-1 я по-настоящему любил.

Все типы «яков», на которых я воевал — Як-7Б, Як-1 и Як-9, — имели много положительных качеств: удоб­ную кабину с хорошим обзором, простоту управления, надежность, высокую маневренность, мощное и надеж­ное вооружение, они действительно легко осваивались летчиками средней квалификации. По крайней мере, Як-1 и Як-9 имели все предпосылки для того, чтобы стать превосходными боевыми машинами. Но эти «яки» ими не были. Все имеющиеся положительные качества «яков» не получалось реализовать в полной мере из-за недостаточной тяговооруженности.

Як-1 и Як-9 были хорошими, добротными, совре­менными истребителями, но отнюдь не самыми лучши­ми (даже в наших ВВС).

Из-за нехватки тяги «яки» или уступали «мессеру», как Як-7Б, или, в лучшем случае, были ему примерно равны, как Як-1 и Як-9.

Отсюда и моя двойственность в отношении «яков». Вроде и истребители хорошие, но все равно у меня имелось сильное ощущение какой-то их конструктив­ной незавершенности. Ведь тот же Як-1 уступал «мес­серу» по скорости и на «вертикали» совсем немного.

20 км/час — это же всего ничего! Но иногда в бою именно этих 20 км не хватало для победы. Дает «мес­сер» форсаж и отрывается.

Я до сих пор не могу поверить, что уже к 1943 году облегчить планер Як-1 на 100—150 кг и сил на 80—100 увеличить мощность М-105ПФ было какой-то невоз­можной задачей. Вот не верю, и все! Чуть побольше металла и поменьше дерева в планере, да немного уве­личить наддув в нагнетателе. Да сделайте же вы это, и мы «мессер» превзойдем полностью! Что мешало это сделать? Не знаю, но не сделали. А мы из года в год на этих «незавершенных» «яках» воевали.

Скажу тебе больше: «яки» были не только по конст­рукции незавершенные, они были сами по себе недо­деланные. По-настоящему недоделанные. В 1943-м можно было даже с облегчением планера и наддувом не заморачиваться, надо было всего лишь делать «яки» по-нормальному. Сборка была — не дай бог! Тут щель, там недокрашено, плоскости как наждак. Эмалит не лак — шершавел моментально. Ну о какой тут скорости можно говорить? Уверяю тебя, если Як-1 собирать как надо — «зализать, залакировать» — да перевести дви­гатель на нормальный по качеству бензин (а еще луч­ше на «стооктановый», как у «аэрокобры»), то я бы и на Як-1 любой бы «мессер» догнал и «порвал».