Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

• Название: ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)
• Автор: Вадим Котляров
• Издательство: АвтоВАЗ
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2000

Необходимость в появлении этой книги назрела давно.

Получилось так, что во всей обширной историографии ВАЗа преимущественно отражены его строительство и производственная деятельность (здесь есть своя логика – завод строился именно для выпуска автомобилей).

А вот дела и помыслы мозгового центра завода –Отдела (впоследствии – Управления) главного конструктора – оказались как-то за кадром. Особенно это касается начального периода, когда на ровном месте, с нуля, закладывались основы мощнейшего теперь творческого потенциала Волжского автозавода, где роль ОГК-УГК трудно переоценить.

Нам – группе энтузиастов-первопроходцев ОГК – показалось необходимым это исправить. К тому же, 1999 год – год 80-летия первого главного конструктора ВАЗа Владимира Сергеевича Соловьёва, рано ушедшего из жизни в полном расцвете сил.

Что из этого получилось – судить читателям.

Книга состоит из трёх основных разделов – «Начало» (воспоминания первопроходцев, с отдельной главой о главном конструкторе), «Первая проба сил – микролитражка» и«Как создавалась «Нива».

---

Взобрались на кучу грунта напротив КВЦ – чернозём, снятым со строительной площадки. Огляделись. С трёх сторон – степь до горизонта, а с четвёртой – водная гладь с горами за ней.

На этом берегу – деревенька. Вот она, рядом! Пошли!

Оказалось – совсем не близко. Но дошли (это был пос. Приморский). Полюбовались Жигулёвским морем, Жигулёвскими горами.

А это что за стройка? Пошли, посмотрим!

(Только вечером в общежитии узнали, что это и есть будущий Новый город).

И опять котлованы, котлованы на месте 1-го и 2-го кварталов.

3-й комплекс общежитий – 4 этажа, 2-й комплекс – фундамент в котловане, 1-й комплекс – голый котлован. Остов (так и не построенной) гостиницы, 4 этажа. Поразили огромной глубины траншеи с укладываемыми туда большими бетонными трубами – вероятно, для ливневой канализации.

От строящейся гостиницы до восточного кольца тоже была уже бетонная дорога – будущая ул. Юбилейная.[21]

О.Тарасов – дипломник МАДИ (1968 год)

Апрель 1972 года. Первый выезд «крокодила» Э2121 (В. Котляров, О. Тарасов и В. Давыдов)

1976 год. На замерах тягового усилия

Вернувшись (опять на КрАЗе), поделились с ребятами впечатлениями. Они ответили:

– О-о! Сейчас намного веселее! Вот прошлый год было тоскливо – одна лишь грязь и затопленные котлованы…

В начале августа, вернувшись из отпуска, приступили к работе.

В ожидании конкретного задания вручили нам с Фроловым три пухлых тома. Первый – перечень методик всех видов лабораторных, стендовых, лабораторно-дорожных и дорожных испытаний. И два тома самих методик. В конце каждой методики, чертежа или схемы стояла подпись А. М. Чёрного о приёмке данного документа.

Но чтение этих методик без объекта – не только скука, но и сильнейшее снотворное. И это перед светлыми очами начальника, над чем-то усердно работающего!

К тому времени ОГК переселилось с поворота СК частично на ул. Победы, 28, частично на Белорусскую.

Бюро испытаний, в частности, уехало на Белорусскую. В комнате были Чёрный, Тимофеев, Акоев, Насретдинов, Чернявский, Неля Максимова (машинистка) и Неля Быстрова – инженер, исполняющая чаще роль машинистки.

Впрочем, постоянно в комнате находились разве что Чёрный, Тимофеев и Неля Максимова. Остальные только появлялись.

Фролова подключили к Акоеву – испытания на грунтах по пыльным просёлкам. Пыль поднималась такая, что итальянцы, приехавшие посмотреть на эти испытания (они ещё усмехнулись при виде Яши Лукьянова, надевшего белую рубашку), схватились за кинокамеры.

Потом Фролов с Акоевым готовили машины и базу в Тимофеевке для Stop and go. А вскоре дали работу и мне.

Жорж Чернявский передал мне эксплуатационные испытания 12-ти ФИАТов. Один (чисто FIAT-124) возил выездную редакцию «Комсомолки», выпускавшую газету «Автостроитель», полностью посвящённую строящемуся заводу. Остальные были под начальниками производств.

Один возил Правосуда – председателя завкома. Запомнилось, как он требовал поставить ему шипованную резину:

– Я не боюсь, я бывший офицер Морфлота! Но вы должны беречь председателя своего профсоюза!

Чёрный на это буркнул:

– Обойдётся этот усатый таракан!

Но тот пожаловался Полякову, и резину пришлось всё же поставить.

Чернявский рассказал мне, что знал по ФИАТам. Рассказал про испытания Stop and go в Воркуте (о подготовке которых я слышал в московской дирекции):

– Сначала, пока ездили по 5 минут в час (там по методике скорость ограничена – 60 км/час), все удивлялись – что за тихоходная машина! Но когда пришёл первый «уик энд», все рты разинули от такой скорости!

Познакомил меня с водителями и машинами, с местом стоянки – площадка в троллейбусном парке. Научил, как составлять еженедельную сводку по пробегу и дефектам.

И рассказал о запрете инженерам садиться за руль. Главный инженер этого троллейбусного парка поехал на ФИАТе, ударился поддоном (дорожный просвет 110 мм), продолжал ехать с горящей лампой давления с отломанным маслозаборником и запорол двигатель. Поляков рассвирепел (за каждый автомобиль золотом заплачено) и издал этот приказ.

И никто не осмелился спросить – а к испытателям это относится? И только много лет спустя, когда A. M. Чёрный перешёл на испытания кузовов, мы всё же задали вопрос генеральному директору (уже Житкову) об этом приказе. И узнали, наконец, что на испытателей он никак не распространяется. Просто никто тогда переспросить начальника во гневе не решился.

А тут ещё я при первом приезде в Тольятти (когда оформлялись), сев на «Запорожец» Храмова (послали за продуктами), обнаружил ужасающую потерю навыков вождения. Правда, через полчаса я уже ехал нормально, но в эти полчаса со мной ехал Акоев и он очень долго потом (несколько лет) относился с недоверием к моим водительским способностям.

На «Жигулях», конечно, потом ездили нелегально – вписывались в путёвку, в командировках. А тогда к ФИАТам – ни-ни.

Эксплуатационные испытания выглядели так: автомобили ездили с начальниками или по их указаниям, а я пешком вылавливал их по городу, чтобы остановить на проверку или осмотр чего-то, или установку каких-то деталей на проверку работоспособности.

Конечно, когда возникал дефект, то меня находили сразу – начальнику ехать не на чем. А так я – помеха, неизбежное зло.

Вскоре стоянку перенесли на территорию стадиона рядом с горисполкомом, где находились очень долго. Там же находился склад запчастей. Помню, что первый кладовщик, медбрат по образованию (его потом сменила Г. Глазкова) на полном серьёзе просил у Чёрного повышения оклада как кладовщику-испытателю.

У ВАЗа начали появляться свои площади и корпуса, и наши машины разместили на территории транспортного цеха ВАЗа, расположенного тогда за заводом ЖБИ.

Там были недолго, и вскоре все испытатели, дизайнеры и цех 91 оказались в КВЦ, где и находились до самого переезда в Инженерный центр.

Там, на KBЦ и началась работа над микролитражкой и «Нивой»…

Анатолий Михайлович АКОЕВ, Испытатель

Род наш – один из древнейших в Осетии – живёт во Владикавказе. Город этот в советское время как только не назывался – то Дзауджикау, то Орджоникидзе, то опять Дзауджикау.[22] Лишь сейчас он опять носит своё исконное название (от «владей Кавказом», поскольку первоначально был русской крепостью на осетинских землях).

Было нас в семье три брата (с горечью приходится говорить «было», потому что средний – Володя – трагически погиб в автомобильной катастрофе в 1989 году). Я был самым старшим, Теймураз – младшим.

Владикавказ – город многонациональный, но никакого национализма или шовинизма никогда не было и в помине. Конечно, пацаны есть пацаны, но все разборки происходили по принципу не национальному, а территориальному: двор на двор, улица на улицу. Друзьями были и русские, и осетины, и евреи.

И ещё здесь всегда была в особом почёте вольная борьба. Случалось, в сборной Союза из десяти весовых категорий – семь-восемь наших.

Увлечение борьбой было повальное. Стоило родителям уйти, как мы с Володей тут же принимались бороться, переворачивая всё вверх дном. Я был на полтора года старше (в таком возрасте это много значит) и обычно брата одолевал, хотя Володя был поплотнее. А проигрывать он очень не любил, и наш спортивный поединок нередко переходил в потасовку без правил.

Тогда Теймураз, хотя он был худенький, хлипкий, с плачем встревал между нами, пытаясь разнять. А если под горячую руку и ему от меня доставалось, тут уж Володя мог вообще выйти из себя – он младшего в обиду никогда не давал.

Первое знакомство с техникой у меня произошло, когда я угнал мотоцикл у родного дядьки, благо он был в командировке (до этого, конечно, исподволь присматривался, что к чему). С час, наверное, покатался, а когда подъехал к дому, то тяжёлую машину удержать не смог – у меня же ноги до земли ещё не доставали. Мотоцикл завалился на меня, да ещё угоразлило прижать раскалённой выхлопной трубой ногу – до сих пор шрам остался.

Я бросил всё, убежал к речке и до вечера держал ногу в холодной воде, унимая боль. Под вечер, хоть бабки и боялся, приплёлся всё же домой, где и получил законную взбучку.

Едва исполнилось 16 лет, получил права и стал ездить вполне законно.

После школы мы с Володей так и подбирали вуз: есть ли там автомобильные специальности. Я выбрал челябинский политех, а Володя позже – новочеркасский, но у него там что-то сразу не сложилось (я как-то вовремя это узнал и уговорил его перебраться ко мне в Челябинск).