Владимир Грызун - Как Виктор Суворов сочинял историю

• Название: Как Виктор Суворов сочинял историю
• Автор: Владимир Грызун
• Издательство: ОЛМА-ПРЕСС
• Жанр: История
• Год: 2004

Книга представляет собой научно-популярное сочинение с элементами сатиры на псевдоисторические концепции начала Великой Отечественной войны и задумывалась как опровержение идей В.Суворова, но в ходе работы авторы пришли к убеждению, что без освещения реальной картины хода событий тех лет выполнить задачу невозможно. Поэтому особенностью издания является то, что серьезные исторические проблемы излагаются в доступной широкому читателю, не чуждой юмора форме.

Прокомментированы все известные на данный момент издания этого скандального автора, посвященные началу Великой Отечественной войны: «Ледокол», «День „М“», «Последняя республика», «Самоубийство», «Очищение».

Кроме того, данный труд отличается глубиной проработки материала.

Авторы не ограничиваются критикой общих положений Суворова-Резуна, в книге выдвигаются контраргументы к каждому из приводимых Суворовым доводов, обнажающие всю нищету его доказательной базы.

С этой целью в книге имеются специальные подглавы, где в юмористической форме наглядно отображается применяемый Суворовым механизм введения читателя в заблуждение.

---

16 мая того же года группа из пяти И-16 под его командованием вела бой против 81 истребителя и бомбардировщика противника над трассой катеров, поддерживавших связь с блокадным Ленинградом. В. Голубев вспоминал, что «если бы мы сбивали все самолеты противника, попадавшие в прицел, боекомплекта не хватило бы и на три минуты», а поскольку их задача заключалась в охране катеров, то истребители просто разгоняли немецкие бомбардировщики, имитируя таран, не давая им прицельно сбросить бомбы.[274] Скорее всего, это связано с более высокими маневренными характеристиками советских самолетов старых типов. Умелые пилоты в оборонительных воздушных боях маневренностью компенсировали недостаток скорости, благодаря чему и могли одерживать победы. Но на наступательные воздушные бои против немецких истребителей никакие советские самолеты старых типов способны не были.

Поскольку к началу войны советским «авиастроителям нужны были еще хотя бы полгода, чтобы успеть „насытить“ новыми самолетами армию, а Военно-Воздушным силам — обучить летчиков»,[275] именно летчики ВВС РККА, летавшие на самолетах старых типов, приняли первый удар Люфтваффе, продемонстрировав при этом свои высокие боевые качества и все лучшее, на что были способны их самолеты.

К тому же новейшие самолеты имели ряд так называемых «детских болезней» — конструкторских недоработок, вызванных новизной машины, и усугублявшихся в советском авиастроении предвоенного периода всеобщим переходом на новый, т. н. плазово-шаблонный метод конструирования самолетов,[276] к началу войны еще не вполне освоенный.

В числе подобных недоработок можно назвать следующие: например, у ЛаГГ-3 наблюдался самопроизвольный переход на большие углы атаки и складывание шасси на стоянке.[277] МиГ-3 имел дефект заслонки радиатора, описываемый Покрышкиным,[278] а также опасную недоработку конструкции фонаря кабины — он не сразу открывался на скоростях более 400 км/ч,[279] из-за чего фонарь приходилось снимать и летать без него, невзирая на потерю скорости. То же самое наблюдалось и на Як-1, вдобавок имевшем склонность к капотированию при рулежке,[280] что могло послужить причиной аварии, когда уставший или раненый летчик совершал при посадке ошибку в пилотировании, вполне простительную на другом самолете, Як-1 имел еще один серьезный дефект — выбивание масла из двигателя,[281] приводившего даже к забрызгиванию остекления кабины пилота, ухудшению обзора, крайне необходимого в бою и при посадке и, разумеется, повышению пожароопасности.

На давно состоящих на вооружении и хорошо освоенных промышленностью И-53 и И-16 подобных недоделок перед войной не наблюдалось, как и на немецких истребителях. Из-за недостаточного опыта производства и эксплуатации советских самолетов новых типов их боевые, а также летные и эксплуатационные качества сильно ухудшались.

Таким образом, можно заключить, что Мессершмитт Bf-109E, значительно опережая советские самолеты устаревших типов по боевым и летным качествам (кроме равного вооружения у Bf-109E и И-16), приблизительно равен новейшим Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3 при отставании первого по потолку, второго — по скороподъемности и третьего — по вооружению. Но в области командования истребителями, обеспечения их действий, качества сборки и доработанности конструкции немецкие истребители превосходили советские самолеты новых типов. При этом немецкий новейший истребитель Мессершмитт Bf-109F во многом опережал аналогичные советские образцы по основным тактико-техническим характеристикам. Однако в умелых руках даже серьезно уступающие Bf-109 истребители устаревшей конструкции И-16 еще могли успешно сражаться с «мессершмиттами», что показал опыт боев начального периода Великой Отечественной войны.

Что касается численности истребителей в советских ВВС, то даже сейчас в историографии более-менее ясно лишь с самолетами новых типов. Опуская всю полемику, ведущуюся на этот счет в исторической печати, я приведу цифры лишь одного исследования, на мой взгляд, одного из самых достоверных. В.И. Алексеенко в своей статье, посвященной советским ВВС в годы войны, сообщает, что из готовых и уже принятых представителями ВВС машин на 22 июня 1941 г. только небольшая часть поступила непосредственно в строевые части. Ссылаясь на документы из Центрального архива Министерства обороны, В.И. Алексеенко по истребителям приводит следующие данные: всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было истребителей МиГ-3 — 407 (переучено 686 летчиков), Як-1 — 142 (156), ЛаГГ-3 — 29 (90), в том числе в ВВС в западных приграничных округах было 304 истребителя новых типов.[282]

Сколько же было на западе СССР самолетов И-15, И-153 и И-16 для российских исследователей все еще остается неясным. Точные цифры приводит только уже упоминавшийся В.И. Алексеенко. По его данным, в западных военных округах СССР имел 3156 И-15, И-153 и И-16.[283]

У немцев в составе четырех воздушных флотов — Первого, Второго, Четвертого и Пятого, сосредоточенных против СССР, имелось 1036 одномоторных истребителей Bf-109[284] или, по другим, более точным данным, 423 боеспособных Bf-109E и 593 боеспособных Bf-109F.[285]

Если проводить количественное сравнение числа истребителей ВВС СССР на западе с истребителями Люфтваффе на востоке, то у ВВС РККА, оказывается почти четырехкратный перевес. Однако, мы уже видели, что далеко не все советские истребители могли использоваться как таковые против немцев. Если учесть только советские самолеты новых типов, то соотношение истребительных сил станет более чем один к трем в пользу Люфтваффе.

И не надо думать, что в воздушном бою можно победить числом на худшей технике — это совершенно не так. Ведь невозможно числом победить в беге или в прыжках в высоту! Навалятся десять «ишаков» на одного «Фридриха», а он, имея на сто с лишним километров в час большую скорость, уйдет от них, и, используя преимущество в скороподъемности, будет висеть у них над головами, пока кто-то из советских летчиков не ошибется. Опустится, собьет, и уйдет снова — высматривать следующего.

Но перед тем, как делать выводы, необходимо остановиться на следующем моменте, касающемся самолетов-истребителей. Люфтваффе имели в числе своих истребителей около половины Bf-109F, летные данные которого были недостижимы для всех без исключения типов советских самолетов. Ранее приводились слова А.И. Покрышкина, описавшего свою первую встречу на Як-1 с этим самолетом.[286] Как видно из этого примера, за счет более высоких летных данных Bf-109F имел очень большое преимущество в воздушном бою.

И все-таки, несмотря на вполне очевидное превосходство «Фридриха» — над «Яком», с самого начала войны потери истребителей у немцев были гораздо значительнее, чем в ходе предыдущих военных кампаний. В связи с этим необходимо вспомнить эпизод, приводимый В. Дымичем в его статье об истории потерь элитной немецкой истребительной эскадры JG54 «Grunhertz»:

«Помимо достоинств, присущих в той или иной степени немецким истребительным эскадрам, „Grunhertz“ известна самым низким уровнем потерь в воздушных боях Второй мировой войны. И, тем не менее, ровно через месяц после начала войны командир „Grunhertz“ майор Траутлофт подписал приказ по эскадре, в котором, в частности, говорилось: „Нельзя приветствовать увлечение некоторых наших товарищей маневренными боями с „крысами“[287] и „иванами“. Рыцарские поединки не для Востока. Мы должны просто побеждать“».

Этот приказ появился не на пустом месте: к 22 июля 37 летчиков эскадры из 112 были убиты или пропали без вести, а тенденции к снижению потерь не наблюдалось. Штаффелькапитан 5/JG54 Хуберт «Хубс» Мюттерих несомненно высказал мнение руководства эскадры, остроумно заявив: «Не загоняйте „крысу“ в угол, ведь в этом случае ей остается только одно — вцепиться вам в глотку!»[288] Таким образом, исходя из сказанного можно отметить, что недостатки советской истребительной авиационной техники зачастую компенсировались высокими личными качествами летчиков, иным моральным настроем, а также их профессиональным мастерством, примеры которого приводились ранее. Этот вывод уместнее всего сделать именно здесь, поскольку по прочим родам авиационной техники у Советского Союза не было такого отставания.

Итак, при качественно крайне уступающей материальной части старых типов и несколько отстающей — новых, советские ВВС по истребителям в западных военных округах СССР имеют почти четырехкратное количественное превосходство над силами Люфтваффе на востоке Германии. При этом следует учитывать: советские машины новых типов, способные на равных сражаться с «Эмилем» (немецкое прозвище Bf-109E), не были доведены; их летные характеристики ухудшались из-за того, что промышленность их еще не полностью освоила, а также из-за недостатков снабжения летных частей при отступлении; по сравнению с немецкими эти самолеты были менее надежны — из-за отставания советского авиамоторостроения; из-за отсутствия на советских самолетах радиостанций их было сложно пилотировать и управлять ими в составе истребительных подразделений. Хотя все это отчасти компенсировалось более стойкими моральными качествами советских пилотов и высоким уровнем их мастерства.