Лоуренс Куше - Бермудский треугольник: мифы и реальность

• Название: Бермудский треугольник: мифы и реальность
• Автор: Лоуренс Куше
• Издательство: Прогресс
• Жанр: Техническая литература
• Год: 1978

Вряд ли теперь найдется человек, который не слышал хоть что-нибудь о Бермудском треугольнике. Автор книги проделал большую и тщательную работу, собрав и изложив в хронологическом порядке все случаи исчезновения судов и самолетов в Атлантике между Азорскими островами, Бермудами и Восточным побережьем США. Получился очень внушительный список, интересный сам по себе. Ну, а его толкование? Автор пытается сделать и это. Выдвигаемые им объяснения исходят из веры в возможности современной науки. Книга предназначается для самых широких читательских кругов.

---

Комиссия по расследованию. Вывод 21: «Сильная качка, которой, по всей видимости, подвергалось судно… также могла способствовать его гибели. После переоборудования девять водонепроницаемых переборок… были, по сути дела, уничтожены… Одним словом, вместо них в средней части судна осталась лишь одна водонепроницаемая, две частично непроницаемых переборки, а также шесть надпалубных сочленений. Однако вновь установленные переборки, естественно, не обладали прочностью тех, что были ликвидированы… Поэтому после переоборудования конструкция судна стала менее прочной и жесткой, чем была раньше. Это, следовательно, допускает возможность того, что возникшие [из-за преодоления штормовых волн] напряжения могли вызвать разрушение днища… Это не позволяет сбрасывать со счетов то, что судно могло погрузиться внезапно».

СУДНО МОГЛО ПЕРЕВЕРНУТЬСЯ

Комиссия по расследованию. Вывод 20: «Размещение основного веса груза [у] продольной осевой линии [могло вызвать] большую амплитуду раскачивания судна, чем [это] должно быть у судов такой же высоты. Расчеты, подготовленные Военно-морской океанографической службой США, указывают на возможность того, что… период колебания [волн] составлял 10 % от периода собственных колебаний корабля. При этих условиях следовало ожидать сильной боковой качки судна, сопровождавшейся рысканьем и креном, что крайне затрудняет управление судном. В подобной ситуации необходимо, чтобы вахтенный штурман быстро уяснил, какая огромная опасность грозит судну, и приказал изменить курс, или скорость, или и то и другое. Если судно начнет раскачиваться в резонанс с ударами волн, крен мгновенно достигнет критической величины… Возможность того, что судно перевернулось без предварительного разрушения корпуса, не может быть исключена. Наконеп, можно предположить, что судно перевернулось, уже получив повреждения, и в частности, иод влиянием бокового смещения грузового танка…»

ВЗРЫВ ПАРА

Комиссия по расследованию. Вывод 22: «Первоначально высказывалось предположение, что соприкосновение [морской воды с расплавом серы1 в замкнутом пространств может вызвать взрыв пара… Однако в настоящее время это считается маловероятным [но полностью исключить такую возможность нельзя]».

ВЗРЫВ ГАЗОВ

Начальник морской береговой охраны. Замечание 5: «Еще одна возможная причина гибели судна, не указанная в перечне, составленном комиссией, — это взрыв газов в продольном отсеке вне грузовых танков. Сероводород и сероуглерод, выделяющиеся при взбалтывании расплава серы, так же как и пары серы, могли… образовать взрывчатую смесь. Недавний случай загорания серы, проникшей через изоляционный слой танка № 4, свидетельствует о существовании источника воспламенения».

Начальник морской береговой охраны, § 6: «Начиная с лета 1962 года и вплоть до отправления судна в его последний рейс из тапка № 4 постоянно отмечалось просачивание расплавленной серы через изоляционный слой… Ее вытекало так много, что при каждом возвращении в порт экипажу приходилось очищать от нее трюм. Когда сзгдно вышло в последнее плавание, на нем оставалось от 20 до 70 тонн невыбранной затвердевшей серы…»

Начальник морской береговой охраны, § 8: «Многочисленные случаи самовозгорания происходили в насыщенном серой продольном отсеке судна. Пожары были локализованы и захватывали весьма ограниченную площадь, редко превышавшую несколько квадратных футов, и пе вызывали у экипажа особого беспокойства. При тушении огня использовались водяной пар и пресная вода. Начиная с октября 1962 года случаи самовозгорания заметно участились… Во время рейса во второй половине декабря 1962 года языки пламени почти постоянно вспыхивали… возле танка № 4…»

Комиссия по расследованию. Рекомендация 1: «В будущем переоборудование танкерных судов типа «Т-2» [в суда для транспортировки расплавленной серы] не следует разрешать».

Комиссия по расследованию. Рекомендация 12: «В связи с фактом несовершенства конструкции танкеров типа «Т-2» и с тем, что это несовершенство могло способствовать гибели «Марии Салфер Куин», рекомендовано, чтобы… портативный запасной радиопередатчик помещался… рядом с кормовой спасательной шлюпкой… Рекомендовано также… чтобы вес танкеры типа Т-2 были оборудованы двумя непотопляемыми спасательными плотами, размещаемыми один… в носовой… другой [в кормовой] частях судна».

Хотя в докладе морской береговой охраны немало сказано о значении водонепроницаемых переборок для прочности судпа, в нем нет ни слова еще об одной важной функции, которую они выполняют.

Переборки — ото вертикальные перегородки, которые делят судно на несколько водонепроницаемых отсеков. Эти переборки не только предохраняют корпус судна от прогибания на высокой волне, но и спасают его от затопления, когда возникает пробоина в результате взрыва, столкновения или удара.

Судно длиной 500 футов должно иметь девять водонепроницаемых переборок. Если произойдет взрыв и получится пробоина, вода зальет только один-два отсека, поскольку переборки помещают поступлению воды в соседние отсеки. В этом случае судно сохранит плавучесть, а экипаж и пассажиры смогут в зависимости от погоды и характера повреждений либо перебраться на спасательное судно, либо остаться на аварийном судне и прийти в ближайший порт.

Хотя известны случаи, когда суда подобных размеров, разломившись пополам, сохраняли плавучесть благодаря водонепроницаемым переборкам, большинство их имеет шансы остаться на плаву лишь при небольшой волне и затоплении максимум двух отсеков. При несоблюдении этого условия и большом волнении судно, вероятнее всего, пойдет ко дну.

Когда «Марин Салфер Куин» переоборудовали для транспортировки расплавленной серы, пришлось убрать все водонепроницаемые переборки из 306-футового грузового танка. Вместо них посередине судна была установлена одна-едипственная водонепроницаемая переборка и две вспомогательные переборки, впереди и позади главной переборки. Кроме того, было сооружено шесть надпалубных сочленений. Надпалубные сочленения и вспомогательные переборки должны были укрепить корпус судна, выполняя функции переборок, которые были демонтированы. Однако вспомогательные переборки не были водонепроницаемыми.

Если в результате взрыва или еще по какой-нибудь причине в борту «Марин Салфер Куин» образовалась пробоина, половина судна должна была немедленно заполниться водой; если же судно разломилось пополам, вода заполнила бы его целиком. При этом погружение было бы столь стремительным, что радист не успел бы послать сигнал «SOS».

Все те, кто пишет о тайнах Бермудского треугольника, особенно подчеркивали то, что при гибели судов никогда не находят следов кораблекрушения. Однако большинство приспособлений и предметов, которые способны держаться на воде, должны помещаться на судне, борющемся со нпормом, в нижних его отсеках. Палубное оборудование должно быть прочно принайтовано во избежание смыва его волнами, следовательно, при аварии все это тонет вместе с кораблем. Те несколько предметов, которые все-таки остались от «Марин Салфер Куин», были соответственно и опознаны.

В Легенде о Бермудском треугольнике говорится, что морская береговая охрана не могла объяснить исчезновение «Марин Салфер Куин». На самом же деле комиссия по расследованию перечислила четыре причины, которые могли вызвать гибель судна, а начальник морской береговой охраны указал еще и на шпую. Каждая из этих причин, как сама по себе, так и в сочетании с другими, могла оказаться роковой для судна. Морская береговая охрана просто не уточняла, какую из всех этих причин она считает наиболее вероятной.

Когда была обнаружена сильно поврежденная доска с названием судна, некоторые из экспертов заключили, что судно затонуло в результате взрыва, вызванного реакцией между морской водой и расплавленной серой. Однако это предположение содержит несколько слабы к мест. Во-первых, оно не объясняет, каким образом вода проникла в расплав серы. Во-вторых, доска с названием судна могла быть оторвана от борта не только взрывом. Она могла «отскочить», когда каркас судна смялся в результате разрушения его конструкции. Кроме того, из пяти возможных причин катастрофы, по мнению морской береговой охраны, взрыв был наименее вероятной.

Вскоре после гибели «Марин Салфер Куин» вдовы и родственники членов экипажа подали в суд на владельца судна, требуя возмещения убытков. Судебная битва продолжалась свыше десяти лет. Через десять лет после исчезновения «Марин Салфер Куин» было объявлено, что первый из поданных исков наконец удовлетворен, и суд постановил взыскать с судовладельца 115 тыс. долларов в пользу вдовы простого матроса.