Павел Козлов - Конструктор

• Название: Конструктор
• Автор: Павел Козлов
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1989
• ISBN: 5-217-00631-5

Эта книга об увлекательной, но и нелегкой профессии конструктора. В ней на конкретных примерах создания нескольких уникальных летательных аппаратов показаны различные стороны творческого труда большой группы конструкторов во главе с генеральным авиаконструктором В.М. Мясищевым. Автор книги много лет работал в авиационных конструкторских бюро, и книга его живо передает сложность и притягательность инженерного труда. Для широкого круга читателей.

---

— Знакомиться с нашими «чудо-подъемниками» приезжали из ЦИАМ и других организаций, просили чертежи. Эта конструкция была гордостью нашей бригады, — вспоминает Ярослав Иванович Валаев.

Воспитанник Казанского авиационного института Я.И. Валаев попал в ОКБ Мясищева еще в военные годы, когда это ОКБ было эвакуировано в Казань, а сам Владимир Михайлович стал главным конструктором Казанского авиационного завода. При возвращении мясищевцев в конце войны домой, в Москву, группу конструкторов-казанцев мобилизовали для выполнения срочного задания. Нужно было подготовить техническую документацию и оказать помощь при запуске в серийное производство известного самолета Ту-4. Таким образом, в 1946–1950 годах, в «смутное» для ОКБ Мясищева время Я.И. Валаев осваивал новую по тем временам технику в ОКБ А.Н. Туполева.

После выхода постановления о воссоздании ОКБ В.М. Мясищева Ярослав Иванович вместе с другими бывшими мясищевскими конструкторами вернулся в знакомый коллектив и возглавил одну из бригад систем управления самолетом.

— Здесь что ни самолет, то свои особенности, свои «загадки» в системе управления, — подчеркивает Валаев. — На 103М были гидравлические усилители-бустеры. О «пятидесятке» уже говорилось. А вот на «сороковке», где мы также применили вращающиеся валы и винтовую пару, наши шариковые подъемники не «пошли» из-за высоких температур аэродинамического нагрева аппарата в сверхзвуковом полете. Пришлось нам пойти на применение «классических» винта и гайки, но из жароупорной стали, а также жаростойкой смазки. И то и другое по нашим заданиям было создано металлургами и химиками.

Создавая новые технические объекты и комплексы, вторгаясь в мир неизведанного, решая задачи постановки нового на службу человечеству, творческие конструкторские коллективы нередко выступают в роли стимуляторов развития нового не только в области «своей» тематики, но и в смежных, а иногда и далеких от них областях науки и техники.

Наш рассказ о создателях уникальной системы управления самолета М-50 будет существенно неполон, если в нем хотя бы кратко не упомянуть о конструкторах-расчетчиках и конструкторах-испытателях этой системы. В создании системы АСУ-50 активное участие принимали как специалисты-аэродинамики из отдела Ю.Г. Добровского, так и специалисты-прочнисты из отделов Л.И. Балабуха и В.А. Федотова. Овладев методами математического моделирования, располагая электронным оборудованием вычислительного центра ОКБ, группа специалистов- В.Д. Комаров, Ю.Е. Ильенко, В.Ф. Шулишов, С.М. Маркман и другие — создала оригинальный стенд — действующую математическую модель «пятидесятки». Этот стенд позволял не только имитировать работу системы управления полетом самолета и различных бортовых устройств, обеспечивавших эту работу. Он учитывал также действия человека-оператора (летчика), воспринимал и преобразовывал его команды.

Этот стенд был задуман и создан для исследования ряда взаимосвязанных вопросов динамики полета «пятидесятки». Кроме основного назначения — выбора главных параметров АСУ-50, он оказался способным имитировать управляемый полет самолета М-50. Появилась возможность обучения этому полету.

Инициативная группа авторов этой разработки, войдя "во вкус" открывшихся перспектив применения стенда в качестве тренажера для летчиков, стала оснащать его дополнительным оборудованием. Появились устройства, имитирующие нагрузки на органы управления, экранчик с изображением "картинки местности", репродуктор стал имитировать шум двигателей. Появилось кресло летчика-оператора со штурвалом управления и т. п.

— Но наши летчики-испытатели не сразу приняли эту новинку, — вспоминает В.Ф. Шулишов. — Ее достоинства они оценили только после начала летных испытаний самолета М-50, когда характеристики «натуры» совпали с показаниями, полученными на стенде…

А параллельно с моделированием системы управления в вычислительном центре ОКБ, в лаборатории Л.И. Паукова под руководством конструкторов из отдела И. П. Золотарева строился другой — натурный — стенд системы управления самолета М-50.

— Кроме отработки и контроля функционирования системы управления в сборе. — рассказывает один из участников этих работ — инженер Н.А. Голенченко, — натурный стенд должен был стать и учебным тренажером для летчиков, которым предстояло впервые полететь на самолете с необратимой автоматической системой ГМУ. Для имитации на стенде изменений положения самолета в воздухе мы применили трехступенчатую платформу, на которой разместили чувствительные элементы системы управления. Теперь летчик, сидящий в кресле стенда, отклоняя педали или штурвал управления, как в реальном полете, воздействовал на механизм этой платформы, отклоняя ее в ту или иную сторону соответственно заданной им "программе полета". Световой луч специального устройства непрерывно фиксировал на экране перед глазами летчика положение «самолета» относительно неподвижного перекрестья в центре экрана. Это давало возможность летчику удерживать «самолет» в заданном режиме и возвращать его в "горизонтальный полет" после эволюции. В сочетании с возможностью ощущать усилия на органах управления, соответствующие различным режимам полета, наш стенд-тренажер, по отзывам летчиков, в значительной мере помог им подготовиться к реальным полетам на самолете М-50, - продолжал свой рассказ Н.А. Голенченко.

— Удивительно, что потребность в стенде-тренажере не отпала и после отправки самолета М-50 на летно-испытательную базу, — замечает Голенченко. — Оказалось, что летчики, занявшие свои места в кабине реального самолета, теперь уже просто не могли обойтись без «полетов» на неподвижной машине, пока наземные службы готовили к полету, к первому вылету, остальные ее системы.

— Мы перевезли стенд-тренажер из ОКБ в ЛИиДБ, изготовили и смонтировали переходную электропроводку, соединившую стенд с бортом самолета. При активной помощи служб базы наладили питание электро- и гидросистем от наземных источников, и система управления «пятидесятки» ожила. Тренировки летчиков были продолжены. Хочется отметить, — завершает свой рассказ Голенченко, — что летчики неоднократно отмечали хорошую сходимость своих ощущений, испытанных ими на тренировке и в полете на М-50. А их благодарность была лучшей наградой создателям стенда-тренажера.

Каким должен быть сверхзвуковой, тяжелый (порядка 200 тонн) самолет стратегического назначения? Ответ на этот вопрос "не лежал на поверхности". Насколько было известно В.М. Мясищеву и его помощникам, над этой проблемой в середине пятидесятых годов отечественные конструкторы всерьез не работали.

— Самому мне проектированием «пятидесятки» заниматься не довелось. Над ней работали Бобровников и Егоров. — рассказывает Г.Д. Дермичев. — Но я хорошо помню, что область поиска по этой уникальной теме была довольно обширной. Прорабатывался вариант «бесхвостки», вариант самолета по схеме «утка». Рассматривалось несколько вариантов классической схемы. Поиски велись также в области применения этой машины. В частности, для увеличения радиуса действия самолета прорабатывался вариант подвески под него самолетов-снарядов. Кстати, я был ведущим конструктором по такому подвешиваемому самолетику. Вообще, проблема обеспечения большой дальности полета этой машины была едва ли не основной. Для ее решения шли на все. И первой «жертвой» стал экипаж. Вместо восьми человек, как на СДБ 201М, на М-50 осталось только двое…

К воспоминаниям о «пятидесятке» подключается Ю.П. Бобровников.

— Для меня, — говорит он, — работа над проектом самолета М-50 и его модификациями была, пожалуй, самой интересной, почетной, но и труднейшей за все время моего пребывания в ОКБ-23. Мне довелось участвовать в решении комплекса вопросов, связанных с особенностью центровки сверхзвукового самолета. Смещение центра давления аэродинамических сил назад по крылу самолета при переходе его в режим сверхзвукового полета вызывало его продольную неустойчивость. Требовалось обеспечить синхронное изменение положения центра тяжести самолета в полете при переходе на сверхзвук. Легко было сказать…

— Но задачу эту решили-таки, — с удовлетворением произносит Бобровников. — Появилась автоматическая система перекачки топлива из передних баков в задние. Она вошла в единую систему автоматического управления самолетом — САУ-52. Это был прототип весьма распространенных в современной авиации систем. А создана эта система была впервые в мире для самолета М-50 более тридцати лет тому назад…

От технических особенностей самолета М-50 Юрий Петрович переходит к рассказу о своей судьбе:

— Считаю, что мне очень крупно повезло в жизни, когда я попал в проектный отдел ОКБ-23, руководимый Л.Л. Селяковым. Я глубоко благодарен ему за оказанное мне большое доверие: мне — молодому тогда конструктору — поручили большое и ответственное задание — компоновку общего вида пассажирского варианта самолета М-50. При этом следует подчеркнуть, что такое доверие не было каким-то исключением. Тогда в проектном КБ работали в основном молодые сотрудники. А доверие в работе являлось основной чертой делового стиля ОКБ-23, который создал В.М. Мясищев.