Павел Козлов - Конструктор

• Название: Конструктор
• Автор: Павел Козлов
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1989
• ISBN: 5-217-00631-5

Эта книга об увлекательной, но и нелегкой профессии конструктора. В ней на конкретных примерах создания нескольких уникальных летательных аппаратов показаны различные стороны творческого труда большой группы конструкторов во главе с генеральным авиаконструктором В.М. Мясищевым. Автор книги много лет работал в авиационных конструкторских бюро, и книга его живо передает сложность и притягательность инженерного труда. Для широкого круга читателей.

---

Говорит этот перечень и об огромном запасе творческих сил у молодого проектного коллектива, руководимого Л.Л. Селяковым.

В немалой степени эффективной работе способствовала позиция партийной организации ОКБ-23, взявшей верный курс на активную поддержку рождавшегося в коллективе всего передового, прогрессивного.

Здесь следует напомнить то обстоятельство, которое первое время несколько смущало парторга ЦК: В.М. Мясищев был в то время беспартийным. Но вскоре Белоногов смог на деле убедиться, что главный конструктор не отделяет себя от партийной организации, полностью поддерживает все начинания и усилия парткома, направленные на решение главной задачи, стоящей перед коллективом.

— Работать с Владимиром Михайловичем было очень легко, — рассказывает Д.Н. Белоногов. — В частности, он с пониманием относился к предложениям парткома по усилению партийного звена в руководстве ОКБ. Так, он санкционировал выдвижение на должности заместителей главного конструктора коммунистов Л.М. Роднянского и Б. Г. Легаева.

В ходе огромных работ по созданию стратегического бомбардировщика Мясищев все ближе подходил к мысли о вступлении в партию. Характерна такая деталь: в самый разгар работ он нашел возможность систематизировать свое политическое образование. Он не только сам успешно прошел курс Университета марксизма-ленинизма, но и увлек за собой других, в частности Л.Л. Селякова.

В начале 1953 года партийный комитет ОКБ принял В.М. Мясищева кандидатом в члены КПСС.

Однако возвратимся в проектный отдел, продолжим рассказ о его делах и понаблюдаем за несколькими молодыми специалистами, за тем, как становятся они конструкторами. У каждого из них наряду с повседневными делами появились такие задания, которые надолго занимали все их мысли, становились главными.

Для Д.Ф. Орочко таким заданием стала разработка группы вопросов по заправке самолета топливом в воздухе, в полете.

Началось с того, что однажды Л.Л. Селяков, подойдя к столу Орочко, положил перед ним лист миллиметровой бумаги и сказал:

— Дима, попробуйте-ка заняться вот этим…

Беглого взгляда на миллиметровку было достаточно, чтобы понять, что кривая, нанесенная на бумагу, устанавливает зависимость между дальностью полета самолета и расходом топлива.

— Надо разобраться: где, когда и как выгоднее всего заправлять самолет топливом в полете, — скупо пояснил Леонид Леонидович.

— Исходные данные — вот эта кривая, а остальное — соображай сам, — развел руками начальник, как бы показывая, что ему больше нечем поделиться с Орочко.

— Помнится, — говорит Дмитрий Федорович, — что столь скудные исходные данные, явно не соответствовавшие значимости и новизне задачи, поначалу меня сильно расстроили. Но вскоре это задание увлекло меня, возможно, в силу его неясности, «таинственности». В тот день, возвращаясь домой, в трамвайной тесноте, в метро, а затем дома я уже не мог избавиться от мыслей о заправке, которые надолго стали для меня главными…

— Цель заправки, точнее, дозаправки топливом летящего по маршруту самолета предельно ясна — это увеличение дальности его полета. На первый взгляд может показаться, что выгоднее всего пополнить запас топлива, когда будет выработана его первая заправка. Но для этого топливо необходимо доставить на заправщике (самолете такого же типа) в точку встречи самолетов, то есть израсходовать на это столько же топлива, сколько израсходует заправляемый самолет. А чем же тогда заправлять идущий по маршруту? И на чем возвращаться домой заправщику?

Может быть и другой вариант. Одновременно взлетевшие два самолета покрывают вместе одну треть заданного расстояния, затем второй отдает первому одну треть своего топлива и на оставшемся у него топливе возвращается домой… Известны и другие варианты заправок. Все их с жаром и нарастающим интересом рассматривал молодой инженер, изучая дополнительные материалы, используя математические и графические методы исследований.

В итоге работы Орочко получился оригинальный, интересный, имеющий практическую ценность труд. Его одобрил главный конструктор. Владимир Михайлович порекомендовал Орочко подготовить по этим материалам специальную статью для авиационного журнала. И такая статья была опубликована.

— Но главным для меня было то, — продолжает вспоминать Орочко, — что с момента начала работ над темой заправки я почувствовал себя по-настоящему включившимся в основные дела ОКБ-23…

При разработке эскизного проекта системы заправки топливом в полете были обстоятельно рассмотрены две различные схемы, условно названные «мягкая» и «жесткая». Первая, получившая в дальнейшем название «конус» и принятая для реализации, состояла из лебедки с намотанным на барабан гибким шлангом большого диаметра длиной около пятидесяти метров с металлическим конусом на конце и телескопической штанги с подвижной носовой частью, снабженной замком для прочного и герметичного соединения штанги с конусом. Лебедка со шлангом и конусом устанавливалась на самолете-заправшике, а штанга — на заправляемом самолете.

В полете два самолета — заправщик и заправляемый — подстраивались один к другому так, чтобы штанга заправляемого самолета, летящего ниже заправщика, вошла в конус заправщика и надежно с ним соединилась. Достигалось это тем, что после касания штанги и конуса происходил «выстрел» подвижной части штанги в середину конуса, и ее замок прочно и герметично запирал соединение. Начиналась перекачка топлива из заправщика в баки заправляемого самолета. Процесс этот, занимавший около 20 минут, осуществлялся на высоте 5–6 км, а самолеты летели со скоростью около 800 км/ч.

Сегодня, когда мы периодически с помощью телевидения становимся свидетелями очередной стыковки наших космических кораблей на орбите, летящих на космических высотах и с космическими скоростями, стыковка в полете элементов упомянутой системы заправки может показаться пустяковой задачей. Но тогда — тридцать лет назад — над решением этой задачи ломали головы многие специалисты солидных организаций и ее решение в ОКБ Мясищева было по праву воспринято как настоящий успех. Хотя в процессе создания этой системы был период, когда конструкторские задумки, отлично выглядевшие не только на бумаге, но и в натуре, на стенде, в полете оказывались "неработоспособными"…

Да и для летчиков в начале освоения системы заправки было далеко не просто преодолеть своего рода психологический барьер. Стыковку штанги и конуса некоторые летчики-испытатели осваивали с трудом. Но вскоре заправка топливом самолетов в воздухе стала штатной операцией, доступной летчикам строевых частей.

Знакомясь с рассказами о путях, которыми шли к конструкторской деятельности герои нашей повести, читатель мог отметить существенные различия этих путей.

Многие из уже знакомых нам конструкторов составляли значительную группу тех, для которых работа в конструкторских и расчетных подразделениях ОКБ—23 являлась как бы продолжением их учебы в институтах. В.М. Мясищеву тогда удалось собрать у себя в ОКБ около двухсот пятидесяти молодых специалистов — выпускников авиационных институтов Москвы, Харькова, Казани, а также Московского университета и некоторых других вузов. Этот отряд молодых составлял тогда порядка тридцати процентов общей численности сотрудников ОКБ. Производственные нужды ОКБ в конструкторском труде удачно сочетались с личными склонностями людей и с их основательной инженерной подготовкой.

Понимая, что нельзя полностью укомплектовать ОКБ-23 опытными кадрами конструкторов, не «разорив» другие ОКБ, сознавая, что возвращение к Мясищеву специалистов, ранее работавших под его руководством, и частичная мобилизация кадров из нескольких родственных организаций — это максимум того, что можно было бы сделать, главный конструктор и руководство ОКБ-23 смело пошли на привлечение к работе в ОКБ молодых и, невзирая на их неопытность. Поручили им разработку реальных конструкций. При этом В.М. Мясищев говорил молодым:

— Вы — выпускники лучших вузов нашей страны. Видные профессора-знатоки своего дела вкладывали в ваши головы самые передовые знания. Благодаря этому вы пришли сюда вооруженными достижениями современной науки. Теперь вы не только можете, но вам просто необходимо, вы обязаны применить ваши знания в практической деятельности. Выполняя конкретные задания, поручаемые вам, творите, дерзайте, ищите новые, наилучшие решения. Пусть ваши предложения будут подчас казаться фантастическими — не смущайтесь. Если вы уверены в своем предложении, защищайте его, доказывайте свою правоту, невзирая на авторитеты оппонентов. Конечно, я не призываю вас к анархизму, поймите меня правильно. Руководители подразделений, где вы работаете, достаточно грамотные и опытные люди, чтобы вовремя разглядеть дельное предложение и поддержать его. Так давайте эти предложения, дерзайте, не смущаясь!