Павел Козлов - Конструктор

• Название: Конструктор
• Автор: Павел Козлов
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1989
• ISBN: 5-217-00631-5

Эта книга об увлекательной, но и нелегкой профессии конструктора. В ней на конкретных примерах создания нескольких уникальных летательных аппаратов показаны различные стороны творческого труда большой группы конструкторов во главе с генеральным авиаконструктором В.М. Мясищевым. Автор книги много лет работал в авиационных конструкторских бюро, и книга его живо передает сложность и притягательность инженерного труда. Для широкого круга читателей.

---

— Хочется отметить, — вспоминал Ю.В. Дьяченко, — что от одного сознания своей причастности к активной работе по созданию невиданного самолета у нас — молодых, неопытных, еще не знавших своих сил людей, — как говорится, дух захватывало. Мы были очень горды этим сознанием. Но одновременно, впервые в жизни мы ощутили чувство ответственности за свои дела.

Начальники конструкторских бригад и групп отдела Фельснера А.А. Казанцев, В.И. Кулагин, Б.Н. Лебедев, М.А. Зимин, В.А. Ясевич и другие, давая молодым конструкторам полную свободу действий, ненавязчиво помогали им советами, рекомендациями, но не подменяли их как исполнителей, то есть не снимали с них ответственности.

Учили требовательности к качеству изготовления, испытаний и доводок каждого элемента их конструкций.

Гигантский самолет 103М имел и соответственно крупные бортовые системы. Например, топливная система. Ее баки занимали не только крылья, но и часть объема фюзеляжа. Огромное количество топлива из этих баков подавалось в двигатели под давлением по длиннейшему трубопроводу с помощью специальных бустерных насосов. Топливо расходовалось по автоматически действующей программе так, чтобы в полете не изменялось положение центра тяжести самолета. Система питания маслом четырех двигателей, расположенных в толще крыла около фюзеляжа, была не столь громоздка, как топливная, но зато ее два бака и весь трубопровод размещались в весьма ограниченном пространстве, создавая для конструктора дополнительные трудности. Система управления двигателями (тросовая проводка от рычагов в кабине летчика до управляющих элементов на двигателях) изобиловала различными качалками и роликами, меняющими направление проводки. При недопустимости свободных ходов и упругих люфтов эта система должна была обладать минимальным трением и устойчивостью против вибраций. Словом, у каждого из молодых конструкторов трудностей и забот было вдоволь. Требовались и технические знания, и время, а оно-то и было в дефиците.

Ранее уже говорилось, что работали тогда во всех подразделениях ОКБ-23 по 10–12 и более часов ежедневно. О выходных днях вспоминали редко, но это не воспринималось как принуждение. Сознание исключительности порученного коллективу задания, причастности каждого к делу необыкновенному — а разъясняли это администрация и партийная организация постоянно — поддерживало моральный климат и творческий настрой в подразделениях на очень высоком уровне. Проще сказать — работать было захватывающе интересно и, если это слово будет уместно, весело.

По установленному в ОКБ-23 порядку каждый конструктор проводил полный цикл отработки своих чертежей. Начиналось с плазовой увязки, когда та или иная система вычерчивалась в натурных размерах на огромных фанерных щитах — плазах, где предварительно был нанесен контур каркаса самолета. Затем следовало изготовление опытных образцов отдельных агрегатов, в процессе которого «всплывали» многие конструкторские огрехи. Далее, а практически уже параллельно с изготовлением опытных образцов, происходил очень ответственный этап — строительство деревянного натурного макета самолета. Там все системы и бортовые устройства впервые размещались на «своих» местах. Параллельно с макетом также строились и оборудовались натурные стенды для отработки агрегатов и систем самолета на функционирование.

Экспериментальная база ОКБ-23, как и его опытное производство, создавались заново вместе с организацией самого ОКБ. Как это происходило, будет рассказано дальше, а пока скажем, что отдельные стендовые установки для отработки систем самолета 103М строились прямо под открытом небом. Например, стенд двигательной установки представлял собой металлический каркас размером в половину размаха крыла самолета, увенчанный "кабиной летчика". На этом каркасе был установлен натурный работающий двигатель АМ-3 и размешались все системы двигательной установки: топливная и маслосистемы, система запуска и управления двигателем, а также система измерения различных, интересовавших конструкторов параметров двигательной установки. На этом стенде двигатель и его системы работали так же, как на самолете, стоящем на земле. Это давало возможность конструкторам убедиться в правильности своих решений или подметить те или иные недостатки конструкции.

Начальником этого уникального стенда-лаборатории был опытный специалист Ф.А. Житомирский, а в его строительствем активное участие принимал великолепный организатор П. С. Невернов.

Большой объем испытаний провели конструкторы на этом стенде, на многое он помог "открыть глаза", но, к сожалению, на нем нельзя было имитировать реальные вибрационные нагрузки, а также высотные и температурные условия работы двигательной установки в полете.

Следующими ступенями отработки конструкций и их чертежей были этапы изготовления «летных» агрегатов и систем и сборка самолетов 103М, предназначенных для прочностных ("нулевой" экз.) и летных (экз. № 1 и 2) испытаний.

Как только планер самолета 103М появился в сборочном цехе завода, конструкторы-системщики также переселились туда. И хотя позади уже были основательные проверки их конструкций и на стенде, и на макете, здесь, на самолете, предназначенном для полетов, все было на порядок ответственнее. Да и неувязки в чертежах, к сожалению, еще встречались. То готовое изделие — агрегат от завода-смежника — оказывался несколько «полнее», и места его крепления сместились, то в соседней системе появился дополнительный кронштейн крепления и «врезался» в топливный трубопровод. Подобное случалось и требовало решения конструктора.

— Зато, помнится, какую ни с чем не сравнимую радость и гордость переживал я, когда после нескольких вынужденных доработок мои маслобаки причудливой формы (так продиктовали места их расположения) были, наконец, окончательно закреплены, и масло-

провод, преодолев с десяток «препятствий», подсоединился к двигателям, — взволнованно вспоминал Ю.В. Дьяченко.

— Восстанавливая в памяти минувшее, наши первые шаги на конструкторском поприще. — говорил Юрий Васильевич, — мне хочется еще раз подчеркнуть очень благожелательное, вдумчивое и твердое, без «сюсюканий» отношение наших руководителей-учителей к нам, молодым. Нас не просто «натаскивали» на выполнение стереотипных конструкторских операций, а терпеливо учили сознательному, творческому стремлению к совершенству, любви к труду конструктора. Поддерживая наши первые- конструкторские находки, ободряя при неудачах, они укрепляли в нас веру в свои силы, воспитывали ответственность за порученные участки работ. Со временем мы поняли, что отмеченные мною особенности приобщения молодых специалистов к делам конструкторским были не случайностью и проявлялись не только в подразделениях отдела двигательных установок. Это была методика, система В.М. Мясищева, настойчиво проводимая им через своих помощников. Это была школа Мясищева, его линия на поручение нам, мальчишкам, самостоятельных работ, сочетание нашего обучения конструкторскому мастерству с выполнением плановых работ в очень сжатые сроки. Все это воспитывало в нас чувство ответственности за свои дела. И это важнейшее чувство настолько прочно было нам привито, что и теперь, спустя три с лишним десятилетия, подавляющее большинство тогдашних мальчишек продолжает весьма успешно трудиться на различных ответственных постах в нашем и в других ОКБ.

— Я очень благодарен своим руководителям за великолепную школу, которой было мое участие в создании нескольких самолетов В.М. Мясищева, — сердечно заключает Ю.В. Дьяченко, заместитель главного конструктора одного из ОКБ.

Было бы неверно думать, что новое ОКБ Мясищева комплектовалось только бывшими мясищевцами и молодежью. Молодых специалистов было действительно много. Но в ОКБ-23 приходили и опытные конструкторы из других родственных организаций. Например, Я.Б. Нодельман до прихода к Мясищеву около двадцати лет проработал в ОКБ А.Н. Туполева и П.О. Сухого.

Окончив в 1931 году авиационный факультет Киевского политехнического института, Нодельман был направлен на работу в ОКБ Туполева, в бригаду П.О. Сухого. Тогда бригада была самым крупным подразделением ОКБ и ей поручалось создание того или иного самолета. Ко времени прихода Нодельмана бригада Сухого занималась разработкой конструкции трехмоторного самолета АНТ-9.

— И первое, хорошо запомнившееся мне задание, — вспоминает

Нодельман, — было конструирование сложного пространственного узла, в котором сходились элементы крыла, фюзеляжа и стойки шасси. Руководитель группы выдал мне задание, назвал действующие в этом узле нагрузки, указал материалы, из которых должны быть изготовлены элементы этого узла, и я начал действовать. Помнится, первое, что я начал делать — попробовал построить из деревянных реечек подобие этого узла, чем заслужил одобрение своих соседей.