Алексей Елисеев - Жизнь - капля в море

• Название: Жизнь - капля в море
• Автор: Алексей Елисеев
• Издательство: Издательский Дом «Авиация и космонавтика», 280 стр.
• Жанр: История
• Год: 1998
• ISBN: 5-7656-0027-1

Вероятно, всех, кто меня знает, удивит появление этой книги. Уже больше десяти лет я не занимаюсь космонавтикой, не появляюсь в светских кругах, не участвую в конференциях и вдруг решил делиться своими воспоминаниями и мыслями. […] Я считаю свою жизнь интересной. Мне довелось быть свидетелем и участником работ, которые положили начало освоению космического пространства, заниматься обучением молодежи, наблюдать процесс революционного перехода от режима партийной диктатуры к демократии. О том, как все это во мне запечатлелось, я и хочу откровенно рассказать. Сейчас большинство покровов секретности сняты, и можно говорить больше правды, чем раньше. В этой книге нет единой сюжетной линии, В ней лишь собраны фрагменты личных воспоминаний, которые, чтобы не утомлять читателя, я постарался воспроизвести кратко.

---

Методика исследований была построена так, чтобы получить достаточно полное представление о динамике человека и исключить возможность принятия интуитивных решений. Сначала изучали, как будет двигаться человек после отхода от шлюза, если на него не накладывать никаких ограничений. Для этого установили вблизи кабины пилотов макет поручня, который, как нам казалось, будет наиболее удобным, закрепили ремнями на спине Вали Даниловича металлический лист с датчиками и попросили Валю на каждом участке невесомости отталкиваться от поручня и плыть свободно вдоль салона, пока мы его не остановим. Когда свободные перемещения стали понятны, Валентин начал выполнять поочередные движения по заданной программе руками, ногами, головой. После каждого полета изучали показания датчиков и киносъемку «заплывов». Надо сказать, кинооператор работал мастерски. Он сразу понял смысл исследований и старался летать параллельно с Валентином, чтобы зафиксировать все его развороты. Киносъемка нам очень помогала. Вначале казалось, что дело продвигается медленно, но мы летали каждый день, и постепенно картина становилась все более ясной. Мы поняли, каким может быть вращение космонавта после его отхода от люка, и убедились в том, что управлять этим вращением практически невозможно. Вращение будет медленным, если космонавту удастся оттолкнуться от шлюза так, чтобы усилия, создаваемые руками, были симметричны относительно его центра тяжести. Для этого потребуется особая форма поручня. Космонавт будет привязан к кораблю фалом. Чтобы он не успел до натяжения фала развернуться спиной к кораблю, необходимо ограничить дальность отхода несколькими метрами. Разобравшись с этим, уже нетрудно было выбрать и конструкцию поручня, и длину фала, и методику отхода. Все решения были проверены в заключительных полетах и в виде рекомендаций направлены конструкторам и тем, кому предстояло готовить космонавтов.

Наша программа закончилась. То, что совсем недавно казалось непостижимо сложным, теперь стало понятным и очевидным. Впрочем, так бывает всегда. Я возвращался из ЛИИ и думал о том, что мы ничего не смогли бы сделать без полетов на самолете. И, наверное, главную роль в выполнении этой программы сыграли летчики, которые пилотировали самолет. Они делали свое дело почти незаметно для нас. Перед полетом молча проходили к себе в кабину, а после полета также молча исчезали. А ведь именно они брали на себя основную ответственность. Полеты относились к первой категории сложности. На пассажирском самолете практически выполнялся высший пилотаж. На высоте шесть с половиной километров летчики разгоняли самолет до предельной скорости, затем переводили его в режим крутого подъема и, когда самолет начинал лететь под углом 45 градусов к горизонту, переходили на параболическую траекторию - траекторию свободно брошенного камня. Самолет, двигаясь по параболе, достигал высоты около девяти километров и после этого, так же как брошенный камень, начинал падать вниз. Как раз на этом параболическом участке полета и возникала кажущаяся невесомость. Самолет и все, что в нем находилось, летели по инерции с одинаковой скоростью, и люди могли плавать в салоне так же свободно, как в космосе. От экипажа на этом участке требовалась ювелирная точность. Чтобы контролировать чистоту невесомости в наших полетах, летчики использовали устройство, которое придумали сами. Они подвешивали перед собой на ниточке шарик для пинг-понга. Вначале режима невесомости шарик как бы всплывал - нитка ослабевала. И летчики, регулируя обороты двигателей и манипулируя рулями, старались удержать его в этом всплывшем положении неподвижным относительно кабины.

При возвращении на высоту шесть с половиной километров самолет опять летел под углом 45 градусов к горизонту, только уже не вверх, а вниз. Теперь задача экипажа состояла в том, чтобы перевести его в режим горизонтального полета. А затем надо было возвращаться по кругу в начальную точку для нового разгона. Полеты выполняли самые лучшие летчики-испытатели того времени: С. Амет-Хан, Ю. Гарнаев, В.Новиков, М. Казьмин. И в их летных биографиях наша программа была лишь коротким эпизодом. Они летали каждый день на разных самолетах и с разными заданиями.

Невольно вспоминаю драматический полет С.Н.Анохина. Почти на таком же самолете, только в военном варианте. Тогда испытывали ракетный двигатель. Его подвесили под фюзеляжем, и инженер-экспериментатор во время невесомости должен был производить запуски. При одном из запусков двигатель загорелся, а вместе с ним загорелся и самолет. Анохин приказал всем катапультироваться. Когда самолет опустел, он нажал на гашетку своей катапульты, но... остался на месте. Катапульта не сработала. Горящий самолет падал в лес. До катастрофы оставались секунды. И за эти секунды Анохин успел отстегнуть свой парашют от кресла, выкарабкаться через форточку из кабины и, оттолкнувшись от нее ногами, открыть парашют. Самолет взорвался у него на глазах, когда он еще висел под парашютом. В ЛИИ тогда все решили, что он погиб. Даже С.П.Королеву об этом сообщили. А Анохин вернулся живой и здоровый, сдал парашют, который спас ему жизнь, и на следующий день опять пришел на работу. Сколько у этих летчиков было предельных ситуаций! Вот кто заслуживает настоящего уважения!

Мы их проблем не знали. О сложности полетов судили лишь по поведению самолета. Конечно, оно было необычным. Перед наступлением невесомости и сразу после нее нас прижимало к полу с силой, которая в несколько раз превышала силу веса. Самолет в это время трещал от нагрузки. Крылья изгибались вверх так, что обшивка на них вздувалась пузырями. И эта нагрузка появлялась мгновенно. Очень важно было перед концом невесомости успеть подплыть к полу и занять удобное положение. Иначе могло так ударить, что запомнилось бы надолго. Кое-кто это прочувствовал на себе. Но приспособиться к невесомости было несложно.

По окончании испытаний прямо из ЛИИ я поехал на предприятие. В мое отсутствие в цехе началась сборка корабля. Время неумолимо приближалось к старту. Работы, связанные с ручной ориентацией, казалось, были завершены. И вдруг новая проблема! Кто-то из проектантов спохватился: а как освещать космонавта при выходе? Мы ведь должны его видеть. Да и космонавт должен видеть и шлюз, и люк, и поручень. Как сделать, чтобы Солнце светило с нужной стороны? Проблему следовало решать срочно. Никаких серьезных приборов установить на корабль уже невозможно, ни к каким сложным процедурам управления экипаж уже не подготовить. Единственная мысль, которая с ходу пришла в голову, - понять, где должен в кабине располагаться солнечный зайчик при удачном освещении, и научить экипаж туда его загонять.

Чтобы проверить эту идею на тренажере, поехали мы с моим другом Валентином Литягиным (он тоже занимался ручным управлением) в Звездный городок. Валя снаружи держал фонарь, который имитировал Солнце, а я сидел внутри кабины и смотрел, куда попадает зайчик. Замысел провалился сразу. Оказалось, что зайчик при удачной ориентации попадает не на гладкую стенку, а в зону, где установлены приборы, и описать словами его положение практически невозможно. Но появилась другая мысль: установить за иллюминатором нечто похожее на солнечные часы - диск со стержнем посередине. И направить стержень туда, откуда должно светить Солнце. Тогда задача космонавтов при управлении будет сводиться к тому, чтобы добиться отсутствия тени. Сделали из спички и куска кальки макет, выбрали удобные размеры, придумали, как нанести вспомогательные линии, и вдохновленные гениальной находкой помчались в КБ. Теперь надо было договориться с конструкторами, чтобы они подготовили чертежи, включили индикатор в состав оборудования корабля и отдали чертежи на завод для изготовления.

В то время конструкторский отдел возглавлял Григорий Григорьевич Болдырев. Когда мы запыхавшиеся ворвались к нему в кабинет и рассказали, чего мы от него хотим, он сразу обрушил на нас целую серию несокрушимых вопросов: «Вы аэродинамические испытания проводили? Вы тепловые испытания проводили? Вы на прочность рассчитывали? Вы что хотите, чтобы я экипаж загубил? Даже речи об этом не может быть!» Только после того, как мы объяснили, что прибор будет весить меньше ста граммов, что оправу можно сделать из алюминия, а стекло поставить органическое, он сдался и написал резолюцию, обладающую магической силой: «Срочно! Козлову к исполнению!».

Завод очень быстро сделал два прибора: один был установлен на корабль, второй - на тренажер. Также быстро было спроектировано и изготовлено гораздо более сложное устройство - имитатор Солнца. Это устройство перемещало искусственное Солнце вокруг кабины тренажера, когда космонавты учились управлять. Тренировки были проведены буквально за несколько дней до вылета экипажа на полигон.

На заключительном этапе переполох внес Королев. В этом корабле пришлось особым образом расположить ручку управления. Причина была в необычной компоновке кабины. Корпус кабины использовался такой же, как в предыдущих полетах, а чтобы разместить в нем систему шлюзования и двух космонавтов в скафандрах, кресла пришлось развернуть на девяносто градусов. В результате, оптический визир, служивший космонавтам для ориентации на Землю, который должен находиться перед глазами, оказался с левой стороны от них. При таком положении визира, сидя в кресле, Землю увидеть нельзя. Для выполнения ориентации надо было лечь поперек кресел. Прямо скажем, совсем не естественная поза, но мы тогда считали, что в невесомости это не страшно. А для того чтобы сделать управление в таком положении удобным, пришлось и ручку поставить поперек кресел. Это было решено без ведома Королева. Когда он впервые увидел собранную кабину в цехе, то крайне удивился и возмутился. Потребовал развернуть ручку так, чтобы можно было управлять, лежа в кресле. Мы этого сделать не могли. Никакие объяснения, оправдывающие наше решение, Королев не принимал. Дело дошло до того, что ручку вообще сняли с корабля, и нас предупредили, что мы срываем график подготовительных работ. В конце концов конфликт помог разрешить ведущий инженер, который нес ответственность за выполнение этого самого графика. Он понимал существо проблемы и при очередном визите Королева, держа ручку в руках и перемещая ее из одного места кабина в другое, сумел убедить его, что без радикальных изменений кабины ничего исправить нельзя. Пожар загасили... А после полета, анализируя его результаты, мы увидели, какую опасность таило в себе наше решение... Но об этом позже.