Сергей Саломахин - УЧЕБНИК виртуального пилота

• Название: УЧЕБНИК виртуального пилота
• Автор: Сергей Саломахин
• Издательство: Издательство Мордовского университета
• Жанр: Руководства
• Год: 2008

Авиасимуляторы нового поколения - «super sims» - обладают огромным и пока еще недостаточно раскрытым потенциалом в качестве платформы для тренировки пилотов. Использование уникальных возможностей этих программ в сочетании с практическими полетами позволяет принципиально изменить подход к тренировочным занятиям, снизить расходы на обучение и повысить его качество. Существующие учебники используют однобокий подход: либо имитируя традиционные летные курсы в новом окружении, либо обучая "реалистичным, полетам на игрушечных моделях. Данная книга рассчитана на взаимодействие с распространенными официальными методиками обучения, но не ограничивается их требованиями, а направлена на развитие живого гибкого подхода к восприятию полета. Автор имел возможность познакомиться с летным обучением на симуляторах и в практических полетах как в России, так и за рубежом. Этот учебник обобщает накопленный им опыт и предлагает новый подход к обучению летному делу.

---

После запуска основных двигателей ВСУ выключается.

Иногда бывает нужно запустить остановившийся двигатель в полете. Поршневой мотор заводится сам собой, благо набегающий поток легко вращает его пропеллер. Но турбина требует особого режима запуска, обычно управляемого с отдельного щитка.

После того, как двигатель запущен, выполнять привычную по поршневым моторам наземную гонку не нужно. Убедившись в том, что обороты и температуры соответствуют указанным в документации, ставим ручку управления шагом в режим малой тяги и рулим на старт!

Сразу перед взлетом обычно требуется включить систему автофлюгирования винта и автоматического перезапуска двигателя, хотя для некоторых моторов последовательность и момент включения этих систем различаются.

Другая типовая операция - включение отбора воздуха от компрессора двигателя для наддува гермокабины. Очевидно, что эту операцию удобно увязывать со включением и настройкой систем герметизации, кондиционирования и отопления салона.

Тренировочный полет: Для начала стоит выбрать послушный и небыстрый самолет с одним мотором: DHC Turbo Otter, Cessna Caravan, Pilatus Turbo Porter. Все они просты в управлении и отличаются способностью к короткому взлету и посадке. Летаем по кругу, привыкаем к крайне замедленной реакции турбины на дачу РУДа, мгновенному разгону до опасно высокой скорости и другим характерным для турбовинтовой машины особенностям.

Учимся строить заход не меняя режим работы двигателя, влияя на скорость только изменением угла атаки и своевременно выпущенной ме125 ханизацией. Оцениваем реакцию самолета на выключение турбины при незафлюгированном воздушном винте.

Пробуем включать реверс пропеллера идя в пологом пикировании, с полностью выпущенной механизацией - самолет буквально остановится в воздухе! Этот прием позволяет заходить на посадку под невероятно крутым углом, мгновенно выравниваться и останавливаться почти сразу после касания, со значительной просадкой на выравнивании.

После этого перейдем к легким двухмоторным машинам: DHC Twin Otter, L-410. Они все еще способны садиться и взлетать с небольших участков земли и не слишком требовательны к пилоту, зато позволят отработать полеты на несимметричной тяге, что критически важно именно для турбовинтовых двигателей! Симуляторы не моделируют повышенный эффект торможения незафлюгированного пропеллера у турбовинтовых самолетов - это уменьшает драматизм ситуации, но не отменяет необходимости занятий.

Может показаться, что маленькие турбовинтовые самолеты созданы исключительно для того, чтобы ковыряться на неподготовленных аэродромах, но это не так. Знакомимся с небольшими «авиалайнерами», такими как Beechcraft King Air, Cessna Conquest и Piper Cheyenne. Это стремительные самолеты с отличными летными характеристиками. А на сладкое можно оставить Piaggio Avanti - он вообще способен летать с реактивными скоростями по турбовинтовой цене, но укротить его сможет только умелый пилот, небрежности эта машина не прощает.

После маленьких и быстрых самолетов перейдем к более тяжелым аэропланам. Наиболее познавательными на первых порах окажутся машины с двигателями Rolls-Royce Dart, например Fokker 27, NAMC Y-ll, Hawker Siddeley 748.

При неаккуратной работе РУДом автоматика этих моторов мгновенно глушит турбину и флюгирует винт, что заставляет особенно аккуратно манипулировать тягой. Для компенсации нехватки мощности на взлете может использоваться впрыск водометанола, вдобавок имеется возможность настраивать параметры топливной системы, регулируя соотношение воздуха и горючего в зависимости от высоты полета.

Чтобы познакомиться с совершенно другим подходом к турбовинтовым двигателям, берем машины семейства Ан-24 и пробуем повторить уже проделанные полеты. Многое будет выглядеть поначалу непривычно, хотя что-то может показаться более удобным. Например, автоматизация работы двигателя существенно снижает нагрузку на пилота, приборов для контроля винтомоторной группы меньше, а управление реверсом проще.

126

В завершение знакомства с турбовинтовыми самолетами, нужно попробовать себя в пилотировании крупных многомоторных машин, таких как Ил-18, Vickers Viscount, Lockheed Orion, Hercules или Ан-12.

На них интересно отрабатывать несимметричный отказ сразу нескольких двигателей, варьировать разворачивающее усилие, выключая самые дальние моторы, пробовать летать на одном лишь крайнем двигателе…

Кроме отключения двигателей в полете, испытываем несимметричный реверс на пробеге, задавая «неожиданные отказы» на разноудаленных от фюзеляжа моторах.

Специфика симуляции: Некоторые симуляторы дополнительно упрощают работу турбовинтовых двигателей, увязывая шаг с крутящим моментом и температурой газов. В жизни существуют автоматы, занимающиеся такого рода регулировкой, но ими оснащен далеко не каждый самолет. Как правило, виртуальные турбины всегда «одновальные», и управление оборотами турбины оказывается более эффективным, чем управление шагом винта.

Серьезные турбовинтовые самолеты рутинно работают на таких больших высотах, что из-за перепада температуры и давления «закипает» горючее. Образующиеся пузырьки снижают эффективность работы топливных насосов. Если же машина попадет в зону особенно низких температур, то содержащаяся в топливе влага замерзнет, а образовавшиеся льдинки закупорят топливопроводы и форсунки двигателя. Для борьбы с этими опасностями используется система подогрева топлива. Она поддерживает оптимальную температуру горючего автоматически или по указанию пилота. Симуляторы редко моделируют подогрев топлива и обычно ограничиваются простым выключателем - эффекты замерзания или перегрева горючего для игрушечных самолетов не существуют.

Реактивные На заре реактивной авиации основными потребителями турбореактивных моторов были военные. Их не интересовал большой расход топлива и сильный шум - скорость и высота полета были важнее. Разумный максимум скорости был достигнут буквально за несколько десятилетий, после чего радиус действия вновь вошел в число приоритетов. В то же время в гражданской авиации реактивные лайнеры первого поколения настолько заметно сократили время полета, что даже изрядная прожорливость новых моторов не слишком помешала революции на рынке авиаперевозок. Поршневые тихоходы угрюмо сползли на малую высоту и начали таскать грузы, не слишком требовательные ко времени перелета, а их место заняли стремительные машины нового образца.

127

Турбовинтовые лайнеры обещали совместить скорость и высотность реактивных самолетов с экономичностью поршневых. После непродолжительного толкания плечами, они все же уступили реактивным, уменьшились в размерах и занялись средневысотными перевозками на коротких и средних маршрутах. Какое-то время обстановка казалась четко определенной, но ближе к концу шестидесятых годов турбовинтовые двигатели вернулись в новом обличье.

Принцип был известен давно, только реализация задержалась. Решение заключалось в совмещении турбовинтового и турбореактивного двигателей: воздушный винт стал многолопастным и превратился в дополнительный компрессор, установленный в кольце перед обычным турбовинтовым двигателем. Он уже не столько тянул самолет, сколько сжимал набегающий поток воздуха и выдувал его за сопло турбины, смешивая с вылетающей оттуда струей газа. Росла масса выхлопа, а вместе с ней и тяга.

Получившийся двигатель назвали двухконтурным, и чего в нем больше от каждого из предшествующих типов мотора, определяет так называемая степень двухконтурности. Чем больше размер «пропеллера», выдувающего воздух за сопло, тем выше эта степень. Если не вдаваться в технические детали, новая силовая установка ведет себя как обычный реактивный мотор, но при этом обладает несколько большей приемистостью и гораздо более скромным аппетитом.

Тренировочный полет: С точки зрения управления, разница между двухконтурным и «обычным» турбореактивным двигателем незаметна. Управление и приборы одинаковы, техника пилотирования ничем не отличается. Поэтому наше знакомство с новым типом двигателя начнем с небольших учебно-тренировочных самолетов, например Jet Provost, Fouga Magister, L-29, Aermacchi MB326, Cessna T-37.

Все они сравнительно просты в пилотировании, но при этом отличаются быстрым откликом на движения рулей. Маленькие турбинки, установленные на этих машинах, не напугают стремительным разгоном, но и не побалуют приемистостью. Зато как следует разогнавшись, можно в полной мере прочувствовать тяжелые и долгие перегрузки, характерные для реактивной авиации, привыкнуть к экономным и аккуратным движениям рулями. Нагрузка на крыло у таких самолетов довольно велика, но развита и механизация - что делает посадку стремительной, хотя и несложной.

Запуск турбореактивного двигателя не отличается от аналогичной процедуры для турбовинтового. Параметры, за которыми нужно следить, также схожи - разве что чуть менее важен контроль за оборотами и чуть