Н. Конарев - Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

• Название: Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945
• Автор: Н. Конарев
• Издательство: © Министерство путей сообщения СССР
• Жанр: О войне
• Год: 1985

Рассказывается о революционных, боевых и трудовых традициях железнодорожников, показаны огромная работа железных дорог в обеспечении нужд фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны, развитие их в послевоенный период.

---

Совет Народных Комиссаров СССР 25 апреля 1943 года утвердил Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР. В нем четко определялись обязанности каждого железнодорожника, права и ответственность командиров производства, меры взыскания и поощрения, порядок их применения.

Партийные и профсоюзные организации, хозяйственные руководители транспорта провели большую работу по разъяснению этих важнейших документов.

В целях дальнейшего укрепления единоначалия, повышения ответственности хозяйственных руководителей за работу транспорта и улучшения партийно-политической работы Политбюро ЦК ВКП(б) 31 мая 1943 года приняло постановление «О ликвидации политических отделов на железнодорожном, морском и речном транспорте». В постановлении отмечалось, что в условиях, когда руководящие кадры хозяйственных работников транспорта выросли и окрепли, транспортные политотделы, сыгравшие в свое время положительную роль в деле улучшения работы транспорта, становятся тормозом в дальнейшем улучшении руководства транспортом, так как они (политотделы) дублируют работу хозяйственных руководителей и тем самым снижают их ответственность за работу транспорта. С другой стороны, опыт показал, что при наличии политотделов райкомы, горкомы, обкомы, крайкомы и ЦК компартий союзных республик стоят в стороне от работы транспорта, отрываются от нужд транспорта, не оказывают ему необходимой помощи, не руководят транспортными первичными партийными организациями.

Территориальные партийные организации должны были усилить свою работу по руководству первичными парторганизациями на транспорте и оказывать хозяйственным руководителям транспортных организаций повседневную помощь в их работе по выполнению планов военных и народнохозяйственных перевозок и по обеспечению четкой и бесперебойной работы транспорта.73

Важное значение для успешного выполнения заданий партии и правительства по перевозкам имело усиление материального и морального поощрения железнодорожников.

В соответствии с распоряжением правительства от 26 июня 1943 года начальникам железных дорог было предоставлено право выделять средства в распоряжение начальников отделений движения и паровозного хозяйства, вагонных участков, дистанций пути, сигнализации и связи, локомотивных и вагонных депо, вагоноремонтных пунктов, подвижных вагоноремонтных колонн, крупных сортировочных и грузовых станций и других хозяйственных единиц для премирования работников, особо отличившихся в выполнении государственных заданий по перевозкам.

Премии выдавались, так же как поощрения, работникам, которые примерно и старательно относятся к служебным обязанностям, отлично выполняют отдельные особые задания, точно соблюдают Правила технической эксплуатации, не допускают нарушений Устава о дисциплине, бережно относятся к государственной собственности, проявляют инициативу и находчивость в работе, при предотвращении крушений и аварий, налетах вражеской авиации и при ликвидации их последствий.

Железнодорожники наращивали темпы работы, старались полнее удовлетворить транспортные потребности фронта и тыла. Уже в первые месяцы 1943 года выполнены огромные воинские и народнохозяйственные перевозки. В феврале из района Сталинграда в район Воронежа в сжатые сроки доставлено 894 оперативных эшелона, из них 662 для Центрального и Степного фронтов.

В марте одновременно в движении находилось 100 тысяч вагонов с войсками и снабженческими грузами для Центрального и Воронежского фронтов. В этот же период в больших объемах выполнялись перевозки материалов для восстановления разрушенных объектов. Росли и перевозки топлива, сырья, комплектующих изделий для предприятий оборонной промышленности. Всего за первое полугодие было погружено 7,2 миллиона вагонов, в том числе в первом квартале более 3,1 миллиона. Улучшились качественные показатели эксплуатационной работы. Оборот вагона в сравнении с соответствующим периодом 1942 года ускорен на 11,4 процента, а скорость движения поездов увеличена на 7 процентов. Количество поездов, оставленных на промежуточных станциях без паровозов, удалось сократить на две трети.

УСИЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ СВЯЗЕЙ

Немецко-фашистское командование после поражения в зимней кампании стремилось любой ценой вернуть утраченную стратегическую инициативу, изменить ход войны в свою пользу. Гитлеровские стратеги решили провести летом 1943 года крупную наступательную операцию «Цитадель» в районе Курского выступа (Курской дуги), рассчитывая обеспечить себе победу во второй мировой войне. Они полагали, что далеко выдвинутый на запад Курский выступ наиболее подходящее место для мощного удара, окружения и последующего разгрома группировки советских войск.

Красная Армия готовилась начать летом крупное наступление. Своевременно раскрыв замысел противника, советское командование решило преднамеренной обороной в районе Курского выступа обескровить ударные группировки врага, а затем перейти в контрнаступление, окончательно довершить их разгром и потом перейти в общее наступление на широком фронте.

Маршрут с самолетами следует к фронту

В процессе подготовки к решающим боям на Курской дуге, по словам маршала Советского Союза А. М. Василевского, была проведена огромная, поистине титаническая работа.74 Создавалась многополосная оборона на общую глубину 250–300 километров. Проведены специальные операции с целью нарушения вражеских коммуникаций и завоевания господства в воздухе. Активизировались действия партизан.

При подготовке к битве перед железнодорожным транспортом и органами военных сообщений была поставлена задача — обеспечить доставку для своевременного сосредоточения на Курском плацдарме огромного количества войск, техники и всех видов снабжения. Воинские перевозки начались заблаговременно, почти сразу после окончания битвы под Сталинградом. По железным дорогам перевозились, как правило, не отдельные войсковые соединения и бригады, а целые армии с тылами и частями усиления и даже фронты в полном их составе. Такие перевозки потребовали максимального напряжения сил, полного использования мощности железных дорог, четкого планирования и неослабного оперативного руководства. Станции и перегоны, особенно Сталинградского отделения, по которым выполнялись воинские перевозки, были еще не разминированы, загромождены разбитым подвижным составом, трофейным вооружением и имуществом. Разминирование станций, расчистка путей и устройство погрузочных мест производилось войсками, ожидавшими отправления.

Огромное сосредоточение войск и проводившаяся в невиданных до сих пор масштабах инженерная подготовка оборонительных рубежей Курского плацдарма потребовали выполнения большого объема снабженческих перевозок. Основной поток оперативных и снабженческих перевозок следовал для Центрального и Воронежского фронтов.

Для сосредоточения и обеспечения советских войск на Курской дуге была единственная однопутная линия Касторная — Мармыжи — Курск, освобожденная в ходе зимней кампании 1942/43 года, тогда как немецко-фашистское командование располагало несколькими железнодорожными линиями, основными из которых являлись Брянск — Орел — Поныри, Харьков — Белгород и Киев — Конотоп — Ворожба.

Требовалось как можно быстрее ввести в строй участки, освобожденные от врага, максимально увеличить пропускную способность линий в районе предстоящей битвы, чтобы своевременно доставлять войскам все необходимое, обеспечивать надежную непрерывную работу прифронтовых дорог в условиях налетов вражеской авиации.

Зимой 1943 года в ходе Воронежско-Касторненской операции войска Воронежского и Брянского фронтов освободили ряд Участков и крупный железнодорожный узел Курск. Отступая, враг неистовствовал. На участках Курск — Щигры, Курск — Льгов, Курск — Ржава взорваны 35 мостов, в том числе два больших через реку Сейм, водопропускные трубы, значительная часть рельсов перебита в двух-трех местах, подорваны крестовины и остряки стрелочных переводов.

На станции Курск после освобождения

Станция Курск разрушена, в руинах депо, взорваны три водонапорные башни, все гидроколонки. Для восстановления узла было создано временное управление во главе с инженером А. И. Григорьевым. 9 февраля, на следующий день после освобождения Курска, в восстановительных работах на станции участвовало более 200 человек, а к концу месяца — 3500 человек. О работе железнодорожников сообщалось в «Гудке»:

«Вскоре после начала работы временного управления Курского узла к его начальнику А. И. Григорьеву пришел худой, оборванный, изможденный человек, в котором он с трудом узнал связиста Фрола Георгиевича Каширцева.