Н. Конарев - Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

• Название: Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945
• Автор: Н. Конарев
• Издательство: © Министерство путей сообщения СССР
• Жанр: О войне
• Год: 1985

Рассказывается о революционных, боевых и трудовых традициях железнодорожников, показаны огромная работа железных дорог в обеспечении нужд фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны, развитие их в послевоенный период.

---

В октябре объем оперативных перевозок составил для Сталинградского фронта 116 эшелонов, Донского — 127, Юго-Западного — 265 эшелонов. Возросли и снабженческие перевозки. Сталинградскому фронту в окгябре было доставлено железнодорожным транспортом вооружения и боеприпасов 3207 вагонов, Донскому — 2983, Юго-Западному — 461 вагон.

«Для Сталинграда! Эти слова звучали словно набат, — писала «Правда» 25 октября 1942 года. Тысячи и тысячи железнодорожников делали все, чтобы защитники волжской твердьгни получали все необходимое, чтобы эшелоны с войсками, техникой, боеприпасами, горючим шли сюда без задержек.

— Для Сталинграда! — с этой мыслью садится за селектор диспетчер.

— Для Сталинграда! — с этой мыслью выходят на пути ремонтные рабочие.

— Для Сталинграда! — с этой мыслью становился у горна кузнец.

— Для Сталин] рада! — с этой мыслью принимают маршрут поездные бригады, смело отправляясь в опасный и трудный рейс к волжской твердыне, на подступах к которой Красная Армия поклялась Родине:

— Ни шагу назад».

В ноябре с началом окружения фашистских войск под Сталинградом положение изменилось. На Юго-Западный фронт железнодорожники привезли 5598 вагонов со снабженческими грузами. Такие масштабы перевозок, резкое изменение вагонопотоков потребовали от железнодорожников четкой организации перевозок, уменья действовать быстро, оперативно.

На Рязано-Уральской дороге после массированных бомбежек то и дело возникали заторы. Десятки эшелонов стояли на станциях, на подходе к ним. Командование фронта, партийные и советские работники на местах оказывали помощь железнодорожникам Ахтубинскою отделения движения (оно организовано в августе 1942 года, затем на его базе создано ВЭО-130).

И. А. Шмелев — начальник Дальневосточной (1937–1942), Рязано — Уральской (1942–1945) железных дорог, начальник Северо-Западного округа железных дорог (1946–1951)

В середине ноября необходимо было продвигать к фронту 8–12 эшелонов в сутки. Самая сложная обстановка — на станции Верхний Баскунчак, которую противник ожесточенно бомбил, коллектив станции своими силами в кратчайшие сроки проложил семь километров путей для выставки порожних вагонов, мешавших пропуску эшелонов.

На ближайших к Волге станциях и на перегонах выгружались танки и артиллерия. Весь этот поток двигался к переправам, где его ждали суда волжской военной флотилии и гражданские корабли и баржи. Водники принимали эстафету подвига у железнодорожников.

Наступил долгожданный день. 19 ноября советские войска перешли в контрнаступление и 23 ноября сомкнули кольцо вокруг осаждавшей город на Волге 330-тысячной группировки врага.

Немецко-фашистское командование, сосредоточив силы, пыталось деблокировать окруженную группировку, но в результате упорной обороны советских войск на Сталинградском направлении и успешного наступления на среднем Дону эта попытка была сорвана. Важную роль в этом сыграла срочно переброшенная из района Мичуринска, Тамбова и Моршанска 2-я гвардейская армия генерала Р. Я. Малиновского.

Железнодорожники выполнили сложную транспортную операцию: в минимальный срок сформировали, пропустили и выгрузили 165 эшелонов с воинскими соединениями и боевой техникой. Принимали и выгружали эшелоны в первой половине декабря на станциях Арчединского отделения — на линии, постоянно подвергавшейся массированным налетам вражеской авиации.

После кровопролитных боев, 24 декабря, наши армии на южном участке перешли в наступление и через пять дней овладели городом и станцией Котельниково.

Сжималось кольцо, стискивая окруженные под Сталинградом вражеские дивизии. Потребовалось еще немало усилий, чтобы окончательно сломить сопротивление и заставить врага капитулировать. 31 января 1943 года была ликвидирована южная группа немецко-фашистских войск, 2 февраля сдались остатки северной группы. На этом Сталинградская битва завершилась.

Поезд с 506-го километра перегона Иловля — Белушкино доставил большую группу пленных гитлеровских генералов и фельдмаршала Паулюса к месту назначения. Разгром врага на Волге ознаменовал начало коренного перелома в ходе Отечественной войны и второй мировой войны в целом, началось изгнание вражеских войск с советской территории. Победа вызвала огромный политический и трудовой подъем народов Советского Союза.

В ходе наступлений Красной Армии были освобождены важные промышленные и сельскохозяйственные районы, железнодорожные линии Сталинград — Миллерово, Сталинград — Тихорецкая, Орджоникидзе — Тихорецкая, Лиски — Миллерово, участки Касторная — Старый Оскол — Валуйки, Лиски — Валуйки и другие.

Для сражавшихся на Волге частей Красной Армии по железным дорогам было доставлено воинских эшелонов и поездок с техникой, боеприпасами, горючим и продовольствием: в сешябре — 22 292 вагона, октябре — 33 236, ноябре — 41 461, декабре — 45 921. Всего с июля 1942 года до начала февраля 1943 года прибыло в районы битвы более 200 тысяч вагонов.

Схема железных дорог в районе Сталинградской битвы. Ноябрь 1942 года — февраль 1943 года

Большую роль в обеспечении воинских перевозок под Сталинградом сыграли созданные по решению Государственного Комитета Обороны колонны особого резерва HKПC. На Сталинградском фронте перевозки обслуживали одновременно 500 паровозов из состава этих колонн.71

Сразу же после битвы на освобожденной от врага территории началось восстановление разрушенного хозяйства. Сталинград лежал в руинах. В развалинах станции, паровозные и вагонные депо. Тысячи разбитых и сожженных локомотивов и вагонов. Требовалась титаническая работа по возрождению.

В город прибыл из Москвы первый товарно-пассажирский поезд, а затем пошли поезда из многих городов страны со строительными материалами, станками, оборудованием, продовольствием. На вагонах начертано: «Для Сталинграда». Знатный машинист Томской дороги Н. А. Лунин приобрел на личные сбережения более 1000 тонн угля и доставил топливо своим паровозом в Сталинград в подарок городу-герою. Об этом рейсе он говорил, что уголь везли со скоростью экспресса. «Для Сталинграда!» — эти слова открывали для нашего поезда семафоры на всех магистралях.

* * *

В 1942 году железные дороги испытывали огромные трудности. Протяженность сети к началу октября составляла 62 тысячи километров, или 58,4 процента от ее длины на начало июня 1941 года. Врагом были захвачены наиболее технически оснащенные магистрали. Значительно сократилась ремонтная база. Работа многих железных дорог проходила при систематических налетах немецко-фашистской авиации, стремившейся парализовать движение поездов.

Особого напряжения сил потребовала от железнодорожников необходимость быстрой и своевременной доставки воинских грузов для обеспечения крупнейших операций под Москвой, Сталинградом, в битве за Ленинград, на Кавказе.

Высокими темпами развивалась промышленность, особенно оборонная, в восточных районах страны. В 1942 году произведено самолетов в 3,3 раза больше, чем в 1941-м, танков — почти вдвое, артиллерийских систем — в 1,8 раза, пулеметов — в 1,9, авиационных снарядов — в 6,3, мин — в 3,3 раза. Увеличился выпуск и другой военной продукции. Для производства боевой техники, снаряжения, боеприпасов необходимо было доставлять миллионы тонн различных грузов В целом погрузка по сети составляла:

На долю восточных районов в 1942 году приходилась подавляющая часть перевозок важнейшей продукции: руды — 94,9 процента, черных металлов — 78,7, угля — 78,2, нефти и нефтепродуктов — 54,8, лесных грузов — 64,1, зерна — 43,4 процента. Погрузка на дорогах Урала и Сибири увеличилась против 1940 года на 5,2 миллиона тонн, или на 17,3 процента.

Общий пассажирооборот сократился. Но железным дорогам пришлось осваивать небывалый по размерам рост перевозок пассажиров в районах быстрого развития военной экономики. В Куйбышеве, Челябинске, Магнитогорске, Новосибирске, Иркутске, Красноярске и ряде других городов, ставших крупнейшими индустриальными центрами, возникла необходимость в ежедневной доставке огромного количества рабочих и служащих на работу.

На дороге имени В. В. Куйбышева перевозки пассажиров по сравнению с 1940 годом увеличились в 2,4 раза, на Красноярской — в 1,8 раза, Южно-Уральской — на 45,6 процента, Томской — на 42,3, Восточно-Сибирской — на 42,2 процента. Только на этих дорогах перевозки пассажиров выросли против 1940 года на 44,6 миллиона человек, или на 55,4 процента. В связи с высокой интенсивностью пригородного движения осложнялся пропуск транзитного вагонопотока через многие железнодорожные узлы.

В условиях большой загрузки ряда направлений сети железнодорожники умело овладевали сложными массовыми перевозками и оперативно регулировали продвижение воинских эшелонов и транспортов в зависимости от требований военного командования и складывающейся обстановки на фронтах. Решения принимались на основе учета реальных технических возможностей и опирались на творческую инициативу и самоотверженный героический труд железнодорожников.