Н. Конарев - Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

• Название: Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945
• Автор: Н. Конарев
• Издательство: © Министерство путей сообщения СССР
• Жанр: О войне
• Год: 1985

Рассказывается о революционных, боевых и трудовых традициях железнодорожников, показаны огромная работа железных дорог в обеспечении нужд фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны, развитие их в послевоенный период.

---

Под частыми бомбардировками и артиллерийскими обстрелами 46 дней и ночей обрабатывали составы и быстро устраняли повреждения железнодорожники Коростеня — одного из важных узлов Правобережной Украины. Они действовали уверенно, четко, делали все, чтобы через узел непрерывным потоком шли поезда. Мужественно и отважно трудился коллектив связистов во главе с начальником дистанции коммунистом К. А. Ткачевым.

Весть о массовом героизме коростенских железнодорожников облетела всю страну. Нарком путей сообщения наградил отличившихся знаком «Почетному железнодорожнику». Поэт В. И. Лебедев-Кумач сложил о них песню «Железные люди железных дорог».

В припеве этой песни такие слова:

На станции каждой
Живут патриоты,
Герои отважной
И четкой работы.
Они не сдаются
Врагу никогда
И твердой рукою
Ведут поезда!

Твердой рукой водили поезда машинисты на всех магистралях и прифронтовых, и тыловых. Уверенно командовали движением диспетчеры. Не жалея сил, готовили в рейс составы вагонники, устраняли повреждения путейцы, связисты, энергетики, обеспечивая бесперебойный пропуск поездов.

ИЗМЕНЯЕТСЯ ТЕХНОЛОГИЯ

Война резко изменила характер работы железных дорог. Наипервейшей задачей стала доставка к фронту громадного количества войск, боевой техники, боеприпасов, продовольствия. Мобилизационные перевозки приходилось осуществлять одновременно с оперативной переброской войск, с эвакуацией предприятий и населения, с доставкой всего необходимого для функционирования экономики, перестраивавшейся на военный лад.

Уже в первую неделю после ввода нового графика воинская погрузка составляла около 30 процентов общей, при этом на дорогах, расположенных западнее меридиана Москвы, около 50 процентов, на Калининской, Белорусской, Московско-Киевской, Юго-Западной и Южной — до 85 процентов.

В летне-осенний период 1941 года из внутренних военных округов в пункты сосредоточения были доставлены главным образом железнодорожным транспортом 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 миллионов человек маршевых пополнений. На учете органов военных сообщений одновременно находилось до 1,5–1,7 тысячи оперативных эшелонов и до 10–12 тысяч транспортов.

Оперативные воинские эшелоны передвигались со скоростью до 800 километров в сутки, а некоторые — особо срочные — до 900, 1000 километров и более.

Четыре раза в сутки, через каждые 6 часов, дороги сообщали в НКПС о продвижении воинских эшелонов. Следование особо важных эшелонов контролировалось ежечасно.

Выполнение воинского графика, своевременный подвоз к фронту всего необходимого стало самым главным делом всех тружеников стальных магистралей, работавших и на прифронтовых линиях, и в глубоком тылу.

С самого начала войны руководство НКПС и железных дорог применяли эффективные методы регулирования движением поездов. Широко практиковался пропуск поездов в обход загруженных участков и направлений, для увеличения пропускной способности вводилось одностороннее движение. Применение пакетного графика движения помогало подводить большое количество порожних вагонов к пунктам погрузки и быстро забирать подвижной состав с мест массовой выгрузки. Устанавливалась очередность доставки решающих грузов по различным направлениям. Аппарат НКПС следил, чтобы эта очередность строго соблюдалась, и при необходимости оперативно вносил коррективы.

Для преодоления трудностей с продвижением вагонопотоков на железных дорогах организовывалось скоростное формирование и вождение поездов, безотцепочный ремонт подвижного состава. Всячески поддерживалась инициатива машинистов, водивших тяжеловесные поезда, совершавших рейсы без пополнения топлива и воды. На участках, где скапливалось особенно много поездов, практиковалось сдваивание составов. В некоторые дни на ряде направлений спаренными отправлялись 40–50 процентов всех поездов. Применялась и «живая» блокировка: вдоль линии в километре друг от друга расставлялась цепочка сигнальщиков. Как только освобождался впереди лежащий участок, машинисту сразу же подавался сигнал: «Можно следовать дальше». Это позволило отправлять поезда «караванами» с интервалами в несколько минут. Использовались и другие методы оперативного управления перевозками.

Формирование, погрузка, продвижение и разгрузка воинских эшелонов велись под контролем органов военных сообщений. Как правило, боеприпасы, горюче-смазочные материалы, продовольствие и другие важные грузы отправлялись полносоставными поездами и следовали целыми маршрутами на распорядительные станции фронтов. Для ускорения подвоза горючего создавались фронтовые «вертушки». Каждая из них состояла из 20 четырехосных цистерн и теплушки для коменданта и караула. Они имели специальные номера. Для быстрой подачи подвижного состава под горючее формировались бронированные маршруты из порожних цистерн.

Совершенствованию управления воинскими перевозками во многом способствовала новая система нумерации транспортов. Наиболее важным из них в 1941 и частично в 1942 годах присваивались серии «100», «К-200», литеры «Г», «К». Благодаря этому в любой момент можно было знать положение транспортов на сети дорог, мгновенно определить, в адрес кого фронта предназначен тот или иной транспорт, какой груз перевозится, какие меры предосторожности нужно принимать при погрузке, выгрузке и в пути следования.

Когда на отдельных направлениях станции, узлы и даже отделения дороги оказывались в зонах боевых действий оперативно руководить ими из управления дороги было практически невозможно. Поэтому создавались пункты оперативного управления — оперативные группы. В каждую группу входили 3–5 работников управления дороги и представитель политотдела. Группа возглавлялась одним из старших командиров.

По прибытии на фронтовой или прифронтовой участок эта группа пополнялась за счет командиров отделения, преимущественно из диспетчерского аппарата. Работники, вошедшие в оперативную группу, раскреплялись по важнейшим объектам участка, каждому давались конкретные задания, намечался план действий с учетом возможных осложнений и отсутствия связи. Командированные на места работники имели право самостоятельно принимать решения. Руководитель группы поддерживал контакт с военным командованием, местными партийными и советскими органами. В распоряжении группы были обычно диспетчерская связь и автомашина. Оперативная группа координировала работу линейных предприятий участка, информировала руководство дороги о положении дел. Оперативные группы решали весьма важные задачи, связанные с транспортным обеспечением фронтовых операций.

На прифронтовых дорогах особое значение приобретало регулирование вагонного парка. Регулировочные мероприятия проводились обычно при сгущенном и неравномерном подводе поездов, концентрации грузовых операций на головных участках и станциях, перенасыщении дорог подвижным составом, в особенности порожними вагонами, несоответствии пропускной способности фактическим грузопотокам, задержках с переработкой поездов на головных участках и необходимости продвижения в первую очередь особо срочных грузов, изменении направления вагонопотоков, большом количестве переадресовок.

Фронтовые дороги были преимущественно выгрузочными. Массовое прибытие вагонов в ограниченное число пунктов часто затрудняло движение. Поэтому оперативно регулировался подвод поездов к выгрузочным районам и всемерно ускорялась разгрузка вагонов. За выгрузкой устанавливался жесткий контроль. Расширялись фронты разгрузочных работ, ускорялась подача и уборка подвижного состава, увеличивалось число людей, занятых выгрузкой.

Очень важно было как можно быстрее убирать порожние вагоны. Перенасыщение подвижным составом прифронтовых дорог и в особенности выгрузочных районов не только осложняло эксплуатационную работу, но и увеличивало потери от ударов авиации противника.

Особое значение имело регулирование пропуска поездов и отдельных вагонов по степени их важности в решении поставленных задач.

Временная оккупация врагом экономических районов западной и южной частей страны повлекла за собой изменение межрайонных связей и, как следствие, направлений грузопотоков.

На дорогах образовалось два мощных потока: воинских грузов — на запад, для фронта и эвакуационных — на восток. К потоку воинских грузов добавлялся еще поток порожних вагонов для обеспечения эвакуации. Прифронтовые дороги порой так перегружались, что приходилось ограничивать прием поездов. Это замедляло их продвижение, накапливался вагонный парк. На Московско-Киевской дороге, например, в начале июля, скопилось большое число воинских поездов, следовавших на фронт, и поездов с эвакогрузами. Число поездов, находившихся в движении, возросло более чем втрое по сравнению с предвоенным периодом. Рабочий парк вагонов был завышен почти в 4 раза. Многие узлы и станции испытывали затруднения при переформировании поездов, так как в составах часто оказывались вагоны назначением в пункты, уже оккупированные противником, или без документов. И приходилось буквально на ходу пересматривать планы формирования. Так, на Северо-Кавказской дороге вместо групповых поездов стали формировать прямые маршруты назначением на отдельные дороги. Это ускоряло продвижение грузопотоков. Практиковалось и формирование прямых маршрутов назначением на дороги Урала и Сибири, и подборка в некоторые составы вагонов с местным грузом по пунктам выгрузки для дорог, испытывавших особые затруднения.