Н. Конарев - Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

• Название: Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945
• Автор: Н. Конарев
• Издательство: © Министерство путей сообщения СССР
• Жанр: О войне
• Год: 1985

Рассказывается о революционных, боевых и трудовых традициях железнодорожников, показаны огромная работа железных дорог в обеспечении нужд фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны, развитие их в послевоенный период.

---

Академик В. Н. Образцов

Академик Г. П. Передерий

В июле 1941 года в Казани была организована транспортная группа, которую возглавлял академик А. М. Терпигорев. Она разработала способы повышения морозоустойчивости резиновых тормозных рукавов и эмульсионной смазки, очистки спецодежды с сохранением прочности тканей, пропитки валяной обуви против проникновения сырости.

В Новосибирске на базе института военных инженеров железнодорожного транспорта и эвакуированных вузов, научного потенциала институтов Томска под председательством академика С. А. Чаплыгина начал действовать Комитет ученых

Западной Сибири. При нем создали транспортную секцию, которая практически решала многие возникавшие проблемы.

Государство шло на огромные материальные и трудовые затраты, чтобы наращивать производственные мощности транспорта. Этого требовали нужды фронта и военной экономики. Надо было срочно усилить существующие линии, построить ряд новых железных дорог, сооружать вторые пути. Потребовалось выполнить значительные работы по развитию станций и узлов на важнейших направлениях сети, восстановлению разрушенных линий, локомотивных и вагонных депо, устройств сигнализации и связи, паровозоремонтных и вагоноремонтных заводов.

В 1941 году были ускорены темпы сооружения Северо-Печорской магистрали протяженностью более 1000 километров. В сентябре из нескольких пунктов одновременно началась укладка пути и уже в конце года первый поезд с печорским углем прошел по новой линии. Достройка линии велась одновременно с перевозкой угля в Ленинград, Горький, Вологду, Архангельск и другие города и морские порты. В этом же году ввели в действие и очень важную линию Обозерская — Сорокская.

В 1942 году построили 3145 километров новых линий. Создали новые коммуникации и рокадные линии для обеспечения питания фронтов и оперативных перевозок.

В годы войны проводились крупные работы по усилению выходов из Кузбасса и Караганды для освоения возросших потоков промышленной и оборонной продукции Сибири, кузнецких и карагандинских углей, получивших особую значимость в период потери Донбасса и Криворожья. В числе важнейших строек этого региона — линия Акмолинск — Карталы протяженностью 807 километров.

Значительное усиление получила железнодорожная сеть на Урале и выходах с Урала в связи с возросшими транзитным и местным грузопотоками, а также на Среднеазиатском направлении.

Высокие темпы строительства железных дорог в военный период достигались благодаря подготовленности и мобильности проектных организаций, слаженности и четкому взаимодействию Их со строителями. Большую организационную и творческую работу проводил Союзтранспроект, возглавляемый известным проектировщиком В. И. Ледневым.

На наиболее важные стройки направлялись специальные экспедиции. Одной из них была Ташкентско-Джизакская экспедиция Мостранспроекта под руководством молодого инженера, ныне заслуженного деятеля науки и техники БССР, доктора технических наук И. Г. Тихомирова, которая разработала проекты усиления линии Красноводск — Самарканд — Ташкент — Джизак. Повышение провозной способности этой линии было очень важно вследствие нарушения основных железнодорожных связей с Кавказом. В конце 1942 года экспедицию переименовали в Сталинградскую, в начале февраля 1943 года она приступила к восстановлению Сталинградского узла, только чго освобожденного Красной Армией от немецко-фашистских захватчиков.

В разработку проектов мостов для сооружаемых линий много ценного внес академик Г. П. Передерий. Типовые проекты деревянных мостов и труб под железнодорожным полотном широко использовались при восстановлении разрушенных искусственных сооружений.

В годы войны возросли дальность и неравномерность перевозок, концентрация вагонопотоков на решающих направлениях, связывающих фронт с тылом, изменилась структура грузопотока. Повысились требования к использованию пропускной способности участков и станций. Существенно изменилась технология работы станций и узлов. Уже в 1941 году академик В. Н. Образцов, профессора В. А. Сокович, И. И. Васильев и другие обосновали приемы наращивания мощностей линий, эффективного использования двухпутных участков, дали рекомендации по изменению функций сортировочных и участковых станций по расформированию и формированию поездов, подборке групп вагонов по назначениям, техническому осмотру составов, смене и снабжению паровозов, усилению использования пассажирских, специализированных пу гей и тупиков.

Молодой ученый, а впоследствии член-корреспондент Академии наук СССР Герой Социалистического Труда А. П. Петров в годы войны развил теорию плана формирования поездов и предложил метод нахождения оптимального варианта. Разработанный под его руководством план формирования создавал условия для быстрейшего продвижения поездов, особенно воинских, и нормальной работы узлов.

Уменьшению простоя вагонов под накоплением и совершенствованию плана формирования поездов посвящены также работы К. А. Бернгарда и А. И. Платонова. М. Л. Забелло исследовала эффективность параллельных весовых норм, разработала план организации кольцевых маршрутов на дорогах Урала и Сибири.

Для повышения пропускной способности однопутных линий важное значение имело предложение Б. М. Максимовича, B. В. Повороженко и И. Б. Сотникова о переносе жезловых аппаратов в помещение стрелочного поста со стороны ограничивающего перегона, что позволяло уменьшить на 4–5 минут станционный интервал скрещения поездов. Немалый эффект давало применение вынесенных в горловины станций постов в условиях двухпутных вставок на отдельных перегонах.

Увеличению пропускной способности и облегчению условий работы станций и узлов, испытывавших затруднения, способствовала реализация предложений ученых о пропуске транзитных поездов по обходам, сокращении интервалов скрещения поездов на станциях, применении скользящей специализации сортировочных путей, изменении условий роспуска вагонов с горок. Широкому внедрению этих предложений помогла разработка теории и обобщение передового опыта регулирования движением поездов и интенсификации работы станций.

Локомотивный парк в годы войны был предметом особого внимания ученых транспорта. Большой вклад в совершенствование конструкций и повышение экономичности паровозов внес действительный член Академии наук СССР заслуженный деятель науки и техники РСФСР лауреат Государственной премии C. П. Сыромятников. В июне 1942 года по заданию НКПС научные работники Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта под руководством С. П. Сыромятникова и доцента В. В. Деева совместно со специалистами депо Рубцовка Томской дороги модернизировали два паровоза серии Эм и испытали их на южных участках дороги. Результаты испытаний показали, что такой паровоз развивает мощность, на 20 процентов большую, чем серийный, а расход топлива снижает на 20–30 процентов, обеспечивает высокую экономичность в широком диапазоне поездных форсировок. Эту работу провели в самое тяжелое время, когда вопрос с топливом стоял очень остро.

В 1943 году С. П. Сыромятников и А. М. Бабичков предложили методику дифференцирования норм расхода топлива на паровозах с учетом профиля пути и веса поезда. Вместе с другими научными сотрудниками С. П. Сыромятников выполнил чрезвычайно актуальную для военного времени работу по переводу паровозов на дровяное отопление. Он обобщил методы рационального отопления паровоза низкосортным местным топливом и лучшего использования топлива. Важной является выполненная С. П. Сыромятниковым фундаментальная работа по расчету теплового процесса паровоза, а также по методу определения основных размеров и тягово-теплотехнических характеристик новых паровозов.

Академик Т. С. Хачатуров

Академик С. П. Сыромятников

Ценные рекомендации по модернизации паровозов дал профессор И. И. Николаев, впоследствии член-корреспондент Академии наук СССР. Он создал теорию динамического расчета паровозов. Много труда в применение теории подобия к тепловым расчетам паровозов вложил профессор П. К. Конаков, работавший под руководством академика М. В. Кирпичева.

Во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта В. В. Черников, Л. И. Лансберг, Т. Н. Хохлов и другие интенсивно грудились над завершением безогневой заправки паровозов и ее практическим внедрением. Крупное техническое новшество позволяло вместо обычной огневой растопки, требующей длительного времени и значительного количества топлива, приводить паровоз в работоспособное состояние путем заправки паром от стационарной установки. Время на заправку паровозов серии ФД сокращалось на 3 часа и менее, мощных паровозов — на 1,5–2 часа. При этом экономия на каждом паровозе составляла около 300 килограммов условного топлива. Безогневая заправка исключала потребность в дровах, что имело большое значение для депо, расположенных в степной полосе. Кроме того, как показали исследования, безогневая заправка намного снижала воздействие на элементы котла (швы, связи), что позволяло сократить объем тяжелого и дорогостоящего котельного ремонта.