Н. Конарев - Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

• Название: Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945
• Автор: Н. Конарев
• Издательство: © Министерство путей сообщения СССР
• Жанр: О войне
• Год: 1985

Рассказывается о революционных, боевых и трудовых традициях железнодорожников, показаны огромная работа железных дорог в обеспечении нужд фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны, развитие их в послевоенный период.

---

Для осуществления намеченной программы надо было прежде всего поднять боевитость самого штаба транспорта. Этот аппарат следовало приспособить к новым условиям, сделать минимальным, но крепким, гибким, оперативным. И Дзержинский занялся вплотную разработкой новой структуры аппарата, изменением стиля его работы,

28 июля вступило в силу утвержденное ВЦИК и Совнаркомом Положение о Народном комиссариате путей сообщения. В целом НКПС объединял 30 железных дорог, во главе которых стояли управления. Всю ответственность за состояние дороги и движение поездов несли ее начальник и комиссар.

Был пересмотрен и укреплен состав коллегии НКПС. Усовершенствована структура центрального аппарата НКПС, при этом его штат был сокращен с 7303 до 3848 человек. В августе и ноябре 1921 года проведено значительное сокращение штатов на железных дорогах.

Осенью 1921 года в ЦК РКП(б) и в местных партийных комитетах были созданы, транспортные подотделы. Ф. Э. Дзержинский оказывал им и парторганизациям транспорта постоянную помощь в работе.

Благодаря принятым ЦК партии мерам обновился состав Цектрана — Центрального Комитета объединенного профессионального союза работников железнодорожного и водного транспорта, из него были удалены троцкисты.

Восстановление и дальнейшее развитие транспорта требовало огромных средств. Откуда же было черпать эти средства? О привлечении иностранного капитала не могло быть и речи.

Все расчеты надо было строить только на внутренние источники, самоокупаемость железных дорог. Одной из важнейших мер явилось введение платы за перевозки. 9 июля 1921 года это было узаконено декретом Совнаркома «Об оплате за перевозки по железным дорогам и водным путям». Теперь действенным орудием в борьбе за более производительное использование транспортных средств становится контроль рублем.

Несколько позднее — в ноябре 1921 года НКПС было передано право на разработку тарифов и учрежден для этой цели Тарифный комитет. А в начале 1922 года Советское правительство приняло специальное постановление «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета».

Все эти меры призваны упорядочить расстроенное хозяйство транспорта, подвести под него устойчивую финансовую базу, урегулировать его взаимоотношения с другими отраслями советской экономики.

Как и во всех сферах экономической жизни, на транспорте начинают настойчиво выдвигаться на первый план проблемы организации труда и совершенствования производства, проблемы правильной расстановки и умелого использования кадров.

Железнодорожники в то время тоже испытывали перебои в снабжении. Но как бы ни складывалось продовольственное положение, труженики транспорта неизменно чувствовали внимание и заботу партии. Этой заботой был продиктован и принятый в конце сентября декрет ВЦИК «О мероприятиях к улучшению материального положения транспортных рабочих».

Декрет обязывал Наркомпрод иметь твердый план государственного снабжения работников транспорта. При этом в общей схеме распределения продовольственных ресурсов им отводилась первая после Красной Армии и столиц очередь. Предлагалось отпустить Наркомату путей сообщения материалы для пошивки, теплого обмундирования, производственной одежды и белья.

Эта забота вдохновляла людей. Она пробуждала у них новую энергию в борьбе с разрухой, за быстрейшее возрождение транспорта.

Начиная с июня 1923 года, транспорт стал покрывать все эксплуатационные расходы собственными доходами. Более того, он начал давать прибыль.

Декретом ВЦИК в апреле 1922 года был создан институт уполномоченных Народного комиссариата путей сообщения на дорогах. На железных дорогах образованы правления, в состав которых, кроме работников транспорта, входили представители местных хозяйственных организаций. 31 мая 1922 года СТО утвердил Положение о правлениях железных дорог, а в июле 1923 года это Положение было пересмотрено и утверждено в новом виде. Значение железной дороги как основной хозяйственной единицы повысилось. Сюда был перенесен центр тяжести всей хозяйственной работы.

В тот период осуществлены еще два крупных организационно-технических мероприятия—12 июля 1922 года Совнарком утвердил новый Устав железных дорог РСФСР. Тогда же пересмотрены Правила технической эксплуатации.

Так, последовательно, шаг за шагом утверждалось на транспорте новое и в методах хозяйствования, и в организации перевозочного процесса. В комплексе решались задачи экономического возрождения транспорта.

Среди них подчас были и задачи чрезвычайные. Так было в 1921-м, когда стихийное бедствие поставило страну перед новым фронтом, фронтом грозным и опасным. На широких просторах Поволжья, Северного Кавказа и юга Украины дотла выгорели травы и хлеба. Молодой Советской Республике пришлось развернуть поистине героическую борьбу, чтобы спасти десятки миллионов людей от голода и эпидемий. Пришлось тогда и железнодорожникам выполнить задание, рассчитанное на величайшее напряжение сил. В пострадавшие от засухи районы необходимо было быстро доставить продовольствие и семенное зерно. Это задание было выполнено досрочно и с большим превышением. Не 9, а свыше 11 миллионов пудов было отправлено на поля Поволжья. Таким образом, писала «Правда» 10 сентября 1921 года, наши дороги блестяще разрешили поставленную им задачу по перевозкам семенных грузов и могут свободно внести в свою историю еще один подвиг.

В последние месяцы того же голодного года с большими перебоями стал поступать хлеб из Сибири. На сибирских магистралях сложилось очень тяжелое положение, — движение по существу было полностью сковано. На станциях скопилось свыше 10 миллионов пудов хлеба и около 500 тысяч пудов мяса. Запасы эти продолжали расти, а размеры погрузки и передачи были совершенно ничтожны.

Сказывались разные причины. Первая среди них и главная ― острая нехватка топлива. Недоставало, особенно на алтайской линии, паровозов. Мало было и годных под хлеб вагонов. Не справлялась со своими задачами ремонтная база.

2 января 1922 года Президиум ВЦИК принимает постановление командировать Ф. Э. Дзержинского в качестве особоуполномоченного ВЦИК и Совета Труда и Обороны в Сибирь, куда он выехал 5 января. 10 января Дзержинский подписал приказ-воззвание ко всем рабочим и служащим железных дорог Сибири с призывом усилить работу по вывозу продовольствия.

Два месяца длилась экспедиция, и два эти месяца были отмечены ударным трудом, высокой организованностью и оперативностью работников магистралей. Программа действий, утвержденная СТО, была выполнена полностью. Меры были приняты самые эффективные. И хлеб пошел. Один за другим, ускоренными темпами двигались на запад продовольственные поезда.

Повысилась конкретность и оперативность руководства транспортом. В поле зрения Наркомата находились вопросы снабжения топливом и обеспечения средствами борьбы со снежными заносами, укрепления трудовой дисциплины и поиска резервов повышения производительности труда. Проводились меры по сокращению простоев вагонов, ускорению их оборота, улучшению состояния пути и обеспечению безопасности движения, сохранности грузов. Усилилось внимание социальным вопросам на транспорте.

Ф. Э. Дзержинский глубоко вникал в содержание деятельности железных дорог, часто выезжал на места и помогал устранять недостатки, настойчиво требовал от всех руководителей транспорта высокой ответственности за порученное дело. На созданном Постоянном совещании при наркоме всесторонне рассматривалась работа дорог. При активном участии и под председательством Ф. Э. Дзержинского Постоянное совещание обсудило работу Октябрьской, Северо-Западных, Московско-Кзаанской, Северных и Юго-Восточных железных дорог. Он проверял дороги, узлы, станции, вокзалы и принимал конкретные меры к устранению недостатков.

Огромное значение в деле восстановления транспорта и организации его бесперебойной работы Ф. Э. Дзержинский придавал специалистам, особенно руководящим кадрам. Он высоко ценил «людей думающих, непосредственно работающих и душой болеющих за дело».

XIII партийная конференция в январе 1924 года отмечала: «Транспорт находится в таком состоянии, когда он без особых затруднений способен удовлетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством требования».33

21 января 1924 года умер В. И. Ленин. Это было тяжелой утратой для партии и народа. Смерть В. И. Ленина вызвала невыразимую скорбь у советских людей. Рабочий класс еще теснее сплотился вокруг родной партии. ЦК РКП(б) объявил ленинский призыв в партию рабочих. Высокую политическую сознательность проявили в эти дни и рабочие транспорта. Ежедневно в партийные ячейки шли десятки и сотни машинистов, кондукторов, путевых рабочих, слесарей, токарей и кузнецов депо с просьбой принять их в партию. За 1924 год 23 874 железнодорожных рабочих вступили в ряды Коммунистической партии. В числе принятых в партию по ленинскому призыву железнодорожники и рабочие водного транспорта составляли более 28 процентов. На железных дорогах страны к началу 1925 года работало свыше 62 тысяч коммунистов.