Марат Хайрулин - Военлеты погибшей империи. Авиация в Гражданской войне

• Название: Военлеты погибшей империи. Авиация в Гражданской войне
• Автор: Марат Хайрулин
• Жанр: История
• Год: 2008
• ISBN: 978-5-699-25314-2

Эта книга – рассказ об одной из самых забытых страниц отечественной истории. Это – первое и единственное на сегодняшний день исследование боевого применения авиации в ходе Гражданской войны в России 1917—1921 гг.

Вопреки распространенному мнению, все стороны, вовлеченные в кровавый братоубийственный конфликт, активно использовали самые современные достижения военной мысли, в том числе и авиацию.

В ходе Гражданской войны самолеты использовались для разведки, вели воздушные бои, штурмовали скопления вражеских войск и даже наносили бомбовые удары по городам и железнодорожным узлам.

По окончании боевых действий белых пилотов судьба разбросала по всему миру. А красные военлеты впоследствии стали основателями советских ВВС.

---

Не меньший урон понесли и воздухоплавательные части. На оккупированной территории осталось имущество всех фронтовых воздухоплавательных отрядов и парков – около 300 аэростатов, 150 автомобилей, 250 автолебедок, 1000 газгольдеров и многое другое.

Из 91 фронтового авиаотряда формально сохранились 33. Фактически же подавляющее большинство из них представляло собой жалкое зрелище. Например, 6-й корпусной отряд, вырвавшийся с Украины, состоял из трех летчиков и четырех самолетных фюзеляжей без крыльев (крылья, отстыкованные и сложенные на платформах, по дороге унесло ветром). Но и это был еще не самый плохой вариант. Как писал в 1933 году журнал «Вестник воздушного флота» – «Части, прибывавшие в тыл, в лучшем случае состояли из остатков имущества и нескольких сопровождающих». Нередко на сборные пункты «являлся один солдатский комитет без всякого имущества и команды, а иногда один летчик представлял собой весь отряд»! По воспоминаниям А.В. Сергеева «Некоторые отряды приходили с фронта с обломками самолетов, бросали их в овраг на Ходынском поле[3] и уходили по домам. Другие приезжали с одной канцелярией и личным составом, требуя жалованья и угрожая разойтись также». Отдельные исключения, вроде 2-й боевой авиагруппы Западного фронта, почти в полном составе пробившейся в Москву, конечно, не могли изменить ситуацию. Газета «Известия народного комиссариата по военным делам» в марте 1918-го уныло подытожила: «Стихийная демобилизация и раздел между Украиной и Великороссией „...“ привели к полному развалу наш воздушный флот».

* * *

3 марта состоялось подписание так называемого «Брестского мира», в соответствии с которым она теряла огромные территории (Прибалтику, Украину, Кавказ, значительную часть Белоруссии) с населением почти в 46 миллионов человек. Первую Мировую войну Россия проиграла, но для советских лидеров это, похоже, не имело никакого значения. Непоколебимо уверенные в своей великой миссии «разжечь пожар мировой революции», они активно готовились воплотить в жизнь ленинский лозунг о «превращении войны империалистической в войну гражданскую». В этой связи Брестский мир рассматривался ими как временная тактическая уступка, каковой, впрочем, он в дальнейшем и оказался.

Для новой революционной войны нужна была новая армия, а соответственно и новый военно-воздушный флот. Не стоит думать, что из-за потери фронтовой авиации большевикам пришлось создавать его чуть ли не с нуля. Довольно много летчиков, механиков и мотористов сперва добровольно, а затем и «добровольно-принудительно» (о чем мы еще поговорим) встало на сторону новой власти.

Что же касается материальной базы, то, как оказалось, еще со времен Временного правительства, и даже более ранних, в глубине России скопились немалые запасы авиатехники, вооружений и иного имущества, достаточные для формирования мощной воздушной армии. Если опираться на факты, то утверждения большинства советских историков о том, что большевикам досталось крайне скудное авиационное наследство, не выдерживают критики.

А факты таковы: почти все российские авиазаводы, за исключением уже упоминавшейся одесской «Анатры» и недостроенного завода Лебедева в Таганроге, оказались на советской территории. Их производственные мощности составляли не менее 1000 самолетов и 300 авиационных моторов в год. Правда, в январе 1918-го из-за халатности работников (а может быть – в результате диверсии) сгорел дотла крупнейший в России авиамоторный завод «Сальмсон», однако это случилось уже при новом режиме.

Кроме того, на предприятиях оставался солидный задел готовой продукции. Только на московском заводе «Дукс», прекратившем еще в сентябре 1917-го отгрузку самолетов на фронт, к концу года стояло (частично – без двигателей) более 370 машин! Комитет рабочих и служащих предприятия жаловался в Увофлот: «Все мастерские и склады завода забиты аппаратами до такой степени, что невозможно вести дальнейшую сборку». Огромные авиационные запасы хранились на территории крупнейшего в России 1-го Центрального авиапарка-склада, располагавшегося в районе Ходынки. Осенью 1917-го там находилось 70 истребителей «Ньюпор-23», 23 «Ньюпора-17», 4 «Спада», 12 разведчиков «Фарман-40», 15 «Кодронов» и 72 английских самолета различных марок (преимущественно «Сопвичей»). Итого 196 аппаратов. Длинные складские корпуса были так переполнены, что многое приходилось держать под открытым небом. Очевидцы вспоминали о кое-как накрытых брезентом «поленницах» из самолетных винтов, о многоярусных нагромождениях различных ящиков, бочек с горючим и смазочными маслами.

Приехавший из Петрограда для инспекции авиапарка А.В. Горшков был поражен, с одной стороны, количеством хранящегося там добра, а с другой – полным отсутствием охраны и элементарного порядка. Горшков писал в своих мемуарах, что к моменту его прибытия всю территорию парка охраняла... одна винтовка, прислоненная к забору. Куда подевался часовой, выяснить так и не удалось. Зато скоро выяснилось, что со склада уже «исчезло» несколько десятков пулеметов, более 80 ящиков с патронами и сотни комплектов летного обмундирования, не считая всякой «мелочи» вроде шлемов, ботинок, планшетов, компасов или биноклей. Чтобы предотвратить дальнейшее разграбление, Горшков добился выделения для круглосуточной охраны авиапарка роты латышских стрелков в количестве 150 человек.

Всего же зимой – весной 1918-го на авиазаводах, в авиапарках и на складах Москвы, Ярославля, Смоленска, Рыбинска и других городов удалось отыскать ни много ни мало 502 самолета и 1320 моторов, а также массу другого авиационного имущества.

К концу апреля в результате повсеместного сбора и проверки информации выяснилось, что на территории, подконтрольной советскому правительству, находится 980 аэропланов. В том числе в авиаотрядах – 307, в авиапарках – 350, на складах 112 и на заводах – 211. Правда, часть из них была без двигателей, либо с изношенными моторами, требующими замены.

Еще более 300 машин английского и французского производства было обнаружено в портовых складах Архангельска. Через этот северный порт в годы Первой мировой войны шли основные поставки вооружений от стран-союзников. Здесь большевики успели вовремя. Еще в январе 1918 года была организована Чрезвычайная комиссия по разгрузке Архангельского порта (Чекорап). В марте ее возглавил комиссар А.В. Можаев, энергично взявшийся за дело. Он сумел наладить ежедневную отправку эшелонов с авиационными грузами в Сухону, откуда они в дальнейшем распределялись по другим тыловым складам, авиапаркам и авиаотрядам.

Помимо самолетов, среди которых преобладали последние модификации истребителей «Ньюпор» и новые двухместные разведчики «Сопвич», было вывезено большое количество аэростатов, запчастей, винтов, станков, авиадвигателей и аэрофотооборудования. «Архангельских» фотоматериалов Красному Воздушному Флоту хватило на много лет.

Динамика вывоза авиационного имущества из Архангельска в 1917—1918 годах представлена в таблице:

В итоге, несмотря на утрату на Украине и в Белоруссии более 800 самолетов, к началу лета 1918-го воздушный флот Советской России располагал примерно таким же количеством машин, что и до революции. С учетом летных школ, заводских и складских запасов, на территории РСФСР находилось примерно 1500 аэропланов. Около трети из них (более 400 штук) составляли одноместные истребители «Ньюпор» различных модификаций. Кроме того, имелось до 150 разведчиков и легких бомбардировщиков «Фарман-30», свыше 200 более современных машин аналогичного класса «Сопвич полуторастоечный», примерно сотня морально устаревших, зато проверенных и надежных разведчиков «Вуазен» и около 60 еще более старых «Моранов-парасолей». Все остальное приходилось на несколько десятков типов самолетов разного возраста и технического уровня, в том числе и трофейных. Среди них надо отметить скоростные истребители «Спад-7», одномоторные и двухмоторные разведчики «Кодрон» и «Бикодрон», двухместные многоцелевые аппараты российского производства «Анаде», «Анасаль» и «Лебедь-12», летающие лодки Григоровича М-5, М-9, М-15 и М-20, ну и, конечно, – знаменитые четырехмоторные бомбардировщики Сикорского «Илья Муромец».

* * *

С завершением сумбурного периода эвакуации и сбора авиационного имущества вновь встал вопрос – а кто же этим самым имуществом станет распоряжаться. Коллегии Увофлота надоело мириться с двоевластием, которое создавала деятельность Петроградского Бюро комиссаров авиации, а также других самопровозглашенных «штабов», «комитетов», «комиссариатов» и «бюро». В результате 26 апреля 1918-го появился приказ Наркомвоенмора, в котором говорилось: «Авиационных организаций, не утвержденных Всероссийской коллегией Рабоче-Крестьянского Воздушного Флота не признавать. По всем вопросам авиации и воздухоплавания обращаться к окружной коллегии воздушного флота или к особоуполномоченным Всероссийской коллегии».