Владимир Алексеенко - … Para bellum!

• Название: … Para bellum!
• Автор: Владимир Алексеенко
• Жанр: История

* Почему первый японский авианосец, потопленный во Вторую мировую войну, был потоплен советскими лётчиками?

* Какую территорию хотела захватить у СССР Финляндия в ходе «зимней» войны 1939—1940 гг.?

* Почему в 1939 г. Гитлер напал на своего союзника – Польшу?

* Почему Гитлер решил воевать с Великобританией не на Британских островах, а в Африке?

* Почему в начале войны 20 тыс. советских танков и 20 тыс. самолётов не смогли задержать немецкие войска с их 3,6 тыс. танков и 3,6 тыс. самолётов?

* Почему немцы свои пехотные полки вооружали не «современной» артиллерией, а орудиями, сконструированными в Первую мировую войну?

* Почему в 1940 г. немцы демоторизовали (убрали автомобили, заменив их лошадьми) все свои пехотные дивизии?

* Почему в немецких танковых корпусах той войны танков было меньше, чем в современных стрелковых корпусах России?

* Почему немцы вооружали свои танки маломощными пушками?

* Почему немцы самоходно-артиллерийских установок строили больше, чем танков?

* Почему Вторая мировая война была не войной моторов, а войной огня?

* Почему в конце 1942 г. 6-я армия Паулюса, окружённая под Сталинградом не пробовала прорвать кольцо окружения и дала себя добить?

* Почему «лучший ас» Второй мировой войны Э. Хартманн практически никогда не атаковал бомбардировщики?

* Почему Западный особый военный округ не привёл войска в боевую готовность вопреки приказу генштаба от 18 июня 1941 г.?

Ответы на эти и на многие другие вопросы вы найдёте в этой, на сегодня уникальной, книге по истории Второй мировой войны.

---

Решение проблемы

Кардинально эта проблема, как известно, была решена только в 1944 г., когда были запущены в серийное производство и начали выпускаться с апреля-мая истребители:

Ла-7 – модификация Ла-5 с М-82ФН со значительным улучшением аэродинамики по рекомендациям ЦАГИ и с меньшим полётным весом (массой), но с серийным мотором АШ-82ФН;[68]

Як-3 – модификация Як-1 с М-105ПФ с меньшими габаритами крыла и меньшим полётным весом (массой), с мотором ВК-105ПФ2 (дополнительно форсированным);

Як-9У – модификация Як-9 с М-105ПФ с более мощным мотором новой модификации ВК-107А.

Советские ВВС наконец получили самолёты-истребители, которые по своим лётно-тактическим данным не только достигли, но и превзошли все новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300—5500 м они уступали немецким.[69]

Як-3

Следует однако отметить, что с испытаниями и внедрением в серийное производство новых истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У сложилось трудное положение.

Так, при государственных испытаниях в НИИ ВВС самолёта Ла-5 – эталона 1944 г.[70] (потом названного Ла-7) было произведено из 44 полётов всего 9. Испытания были прекращены из-за аварии в полёте мотора АШ-82ФН и разрушения при посадке силового элемента хвостовой части фюзеляжа. За время испытаний удалось определить лишь некоторые лётные данные. Оружие (три пушки калибра 20 мм) не испытывалось. Однако самолёт показал высокую скорость (680 км/ч на высоте 6250 м), был запущен в серийное производство и стал выпускаться с обычным, как и на Ла-5, вооружением – 2 пушками калибра 20 мм.

При госиспытаниях в НИИ ВВС самолёта Як-9У с ВК-107А[71] было заменено 2 мотора (они сильно выбрасывали масло). При наборе высоты более 6000 м давление масла в моторе падало ниже минимально допустимого, что значительно снижало надёжность его работы и не позволяло производить полёт.

Кроме того температурный режим мотора выходил за максимально допустимые пределы. (При таких условиях была получена максимальная скорость 700 км/ч на высоте 5500 м).

В заключении по госиспытаниям самолёта Як-9У было записано, что «большое количество серьёзных дефектов, особенно по винто-моторной группе, не позволяет нормальную эксплуатацию самолёта на всём диапазоне высот». Для быстрейшей доводки самолёта и ввода его в строй считалось необходимым срочное проведение войсковых и эксплуатационных госиспытаний в запасных авиаполках и на заводах НКАП.

Однако самолёт уже был ранее запущен в серийное производство ещё до заводских и государственных испытаний.

На контрольных испытаниях серийного самолёта Як-9У с ВК-107А в НИИ ВВС лётные данные определялись согласно приказу НКАП на заниженных режимах работы мотора и с увеличенным открытием заслонок водо-масло радиаторов (для сохранения в полёте допустимых пределов температурного режима мотора). При этом, конечно, максимальная скорость самолёта значительно снизилась. Она стала такой же, как и на истребителе Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 (646 км/ч).[72]

Тяжёлое положение сложилось с самолётом Як-9У с ВК-107А. После запуска его в серию, мотор ВК-107А 50-ти часовые лётные испытания из-за серьёзных дефектов не выдержал. А при лётных испытаниях самолётов Як-3, Як-9У, Пе-2 с моторами ВК-107А было снято с самолётов 15 вышедших из строя моторов (разрушение подшипников, прорыв газов через уплотнение и другие дефекты).

На войсковых испытаниях Як-9У в боевых условиях (октябрь 1944 г. – январь 1945 г.) также были выявлены серьёзные дефекты мотора ВК-107А. Кроме того, в феврале 1945 г. самолёт Як-9У с ВК-107А контрольные испытания в НИИ ВВС прошёл неудовлетворительно.[73]

Здесь следует сказать, что была попытка так же запустить в серийное производство и Як-3 с мотором ВК-107А. Однако при его госиспытаниях в НИИ ВВС мотор, из-за перегрева воды и масла, выходил из строя (было заменено 4 мотора). При таких условиях удалось получить максимальную рекордную скорость самолёта – 720 км/ч.[74] Но самолёт в серии не выпускался, хотя и было затрачено много сил и средств на его доводку.

Трудная обстановка сложилась и с самолётом Ла-7 с мотором АШ-82ФН.

Контрольные испытания самолёта головной серии и серийного самолёта в НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. прошли неудовлетворительно из-за недобора скорости, высокой температуры в кабине лётчика (+55 °С) и высоких температурных режимов моторов на наборе высоты.[75]

На войсковых испытаниях Ла-7 в боевых условиях на фронте (сентябрь-октябрь 1944 г.) в заключении по их результатам отмечалось, что моторы АШ-82ФН работали ненадёжно, подтверждалась высокая температура в кабине лётчика и плохая её вентиляция, крайне затрудняющие работу лётчика, а также отмечалась недостаточная мощность огня стрелкового оружия (на самолёте устанавливались 2 пушки калибра 20 мм).[76]

В связи с внедрением в серийное производство в 1944 г. самолётов новых модификаций в строевых частях к концу войны с каждым месяцем выявлялись всё новые и новые дефекты (и это закономерно, новая техника требует времени на доводку).

Происходило, как бы, наслоение новых дефектов на ранее выявленные, но ещё не устранённые. Поэтому к концу войны во фронтовой авиации (по состоянию на 1 мая 1945 г.) количество неисправных самолётов возросло до 17,8 %.[77] (Напомним, что Постановлением ГКО от 13.02.1943 г. процент неисправных самолётов должен быть не более 10—15 %).

Несмотря на имевшиеся недостатки и дефекты, наши истребители Ла-7 и Як-3 войсковые испытания на боевое применение выдержали. Они показали превосходство над истребителями противника Ме-109Г-2 и ФВ-190 всех модификаций по лётно-тактическим данным.

Улучшение управления

Воздушные бои показали, что самолёты Ла-7 и Як-3 с большим успехом могут вести бои с истребителями противника, даже если последние имеют количественное превосходство. Наши лётчики на Ла-7 и Як-3 внесли некоторые изменения в практику воздушного боя: отпала необходимость прикрывающей (сковывающей) группе находиться с превышением над ударной группой (в «этажерке»), так как самолёты Ла-7 и Як-3 в случае необходимости успевают быстро набрать необходимую высоту и занимать выгодную позицию для атаки. Боевые полёты на самолётах, как правило, происходили в строю пар (в звене 4 самолёта – 2 пары) общим числом от 2 до 12 самолётов.[78]

Как известно советская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе ещё до появления истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У, превосходящих истребители люфтваффе.

Перелом в борьбе за стратегическое господство в воздухе для нашей авиации начался с контрнаступления советских войск под Сталинградом, потом он был усилен в воздушных сражениях на Кубани и окончательно завершён на Курской дуге летом 1943 г.

Во всех операциях истребительная авиация советских ВВС по количеству превосходила немецкую: под Москвой в 3 раза, под Сталинградом – в 1,8 и под Курском – в период наступательной операции на Орловском направлении в 3,5, на Белгородско-Харьковском – в 1,9 раза.

Малосведущие в авиации читатели, или читатели с предубеждением, могут сказать, что наша авиация завоевала стратегическое господство в воздухе числом, а не уменьем. Это заблуждение. Числом можно победить в кулачном бою, в рукопашном штыковом бою и т. п.

А как уничтожить немецкий истребитель, который, выбрав удачную позицию и момент, стремительно атакует, сбивает наш самолёт и безнаказанно уходит боевым разворотом с набором высоты, так как другой наш лётчик его не мог настигнуть? А он, гляди, опять, выбирая цель, повторяет атаку.

Поэтому командный и лётный состав Советских ВВС с первых дней войны вынужден был овладевать искусством управления авиацией, особенно истребительной в воздушном бою. Эта задача облегчалась тем обстоятельством, что некоторая часть командного состава до войны закончила курсы совершенствования комсостава ВВС (г. Липецк), где изучались введённые в действия ещё в январе 1940 г. боевые уставы: истребительной и бомбардировочной авиации (БУИА-40 и БИБА-40), в которых в основном уже были изложены все главные тактические способы боевой работы авиации в ожидаемой войне (вертикальный манёвр, эшелонирование по высоте, стремительные скоростные удары за счёт потери высоты, разделение групп истребителей на ударные и прикрывающие (сковывающие), бомбометание с пикирования, управление самолётами по радио с командных пунктов наземных войск и т. д. и т. п.). То есть, в основном всё то, что получило дальнейшее развитие в период Великой Отечественной войны.

В начальный период войны, когда наши истребители практически радиосвязи не имели, лётчики на земле перед вылетом договаривались об эшелонировании по высотам, кто будет в ударной, а кто в прикрывающих группах, место и время встречи, порядок выхода из боя и т. д.

К сожалению при выполнении боевых заданий договорённости лётчиков на земле, в воздухе зачастую нарушались. Зрительной связи между экипажами на таких расстояниях даже в ясную погоду было явно недостаточно, взаимодействие групп истребителей не получалось.