Внутренний СССР - Основополагающие принципы общественно-полезной экономической политки государства

• Название: Основополагающие принципы общественно-полезной экономической политки государства
• Автор: Внутренний СССР
• Жанр: Публицистика

Обществу необходима иная экономическая политика. И в современной России есть из чего выбрать — выбрать свободно. Одна из основ экономической политики — адекватная задачам общественного развития — стратегия развития транспорта и его инфраструктур. В организационно-технологическом аспекте транспортная стратегия и политика должны обезпечивать взаимодействие различных видов транспорта друг с другом в процессе оказания транспортной услуги (в смысле «от двери до двери») физическим и юридическим лицам. Транспортная система страны должна оптимизироваться по критерию «Скорость и удобство при гарантиях безопасности людей и грузов». Но эта проблема требует творчества множества людей и не может быть решена сама собой на основе саморегуляции рыночным механизмом и бездумного заимствования зарубежных транспортных технологий, организации транспортного хозяйства без их адаптации к жизни нашего общества: вследствие размеров России и специфики её природно-географических, социально-географических и этно-психологических условий.

---

Т.е. хозяйственное освоение малонаселённых и удалённых регионов, бережное по отношению к их природе, — процесс длительный, охватывающий жизнь многих поколений. И смысл такого освоения не в получении в короткие сроки, не взирая ни на что, максимальной прибыли на вложенный «капитал» некоторым количеством частных предпринимателей и инвесторов (в том числе и зарубежных), а в изменении качества жизни всех добросовестно трудящихся людей в осваиваемых регионах и качества жизни общества в целом.

В этом процессе создаётся здоровая нравственно-этическая основа государственности, которую может закладывать и развивать только постоянно проживающее в регионах государства население, а не «вахтовики» и «гастарбайтеры» с их разбойничье-набеговой психологией поиска длинного и быстрого рубля и безответственности за результаты своей трудовой и прочей деятельности.

Экономическая политика государства (и экономическая стратегия как составляющая политики) на уровне регионов (при их взаимодействии друг с другом) и на федеральном уровне должна поддерживать демографическую политику государства в процессе освоения регионов и увеличения численности населения до биоценозно допустимых пределов[8] в каждом из них.

При этом одним из аспектов целостности государства и развития его культуры является не декларируемая, а практически осуществимая возможность его граждан систематически общаться с родственниками и друзьями, живущими в других регионах этого государства, а также переселяться для работы (и соответственно — постоянной жизни)[9] в другие его регионы.

Поэтому уровень доходов населения и тарифы как на пассажирские перевозки (достаточно быстрые по понятиям каждой эпохи), так и на грузовые должны быть взаимно согласованы так, чтобы обезпечивать реализацию этой возможности подавляющим большинством тех, у кого возникает такая психологическая потребность.

По существу это означает, что одна из основ экономической политики — адекватная задачам общественного развития — стратегия развития транспорта и его инфраструктур.

Для России это означает, что государство должно умело пользоваться налогово-дотационным механизмом (в том числе и в случае вступления России в ВТО), поддерживая с его помощью достаточный уровень рентабельности транспорта при осуществлении пассажирских и грузовых перевозок. В противном случае, при свободе ценообразования в режиме котировки [10] (тем более в глобальных масштабах — при вступлении России в ВТО), целостность России — сначала социальная и хозяйственная, а потом и государственная — мягко говоря — не гарантированы.

Поскольку различие природно-географических условий в разных регионах России таково, что хозяйственная целостность страны при максимуме эффективного производства в ней всего необходимого может поддерживаться только при общественно-целесообразной налогово-дотационной политике, то по отношению к России дoлжно вести речь не о рентабельности тех или иных единичных производств в условиях открытости её рынков, а о рентабельности народного хозяйства страны в целом на интервалах 10 — 20 лет на основе налогово-дотационной политики, обезпечивающей целостность хозяйства страны и её общества.

Но идея рентабельности страны в целом на исторически продолжительных интервалах времени (т.е. идея государства-суперконцерна) — настолько велика и многогранна, что не умещается в головы реформаторов либерально-рыночного толка.

Соответственно задаче развития общества в описанном выше русле:

В организационно-технологическом аспекте транспортная стратегия и политика должны обезпечивать взаимодействие различных видов транспорта друг с другом в процессе оказания транспортной услуги (в смысле «от двери до двери») физическим и юридическим лицам. Транспортная система страны должна оптимизироваться по критерию «Скорость и удобство при гарантиях безопасности людей и грузов». Но эта проблема требует творчества множества людей и не может быть решена сама собой на основе саморегуляции рыночным механизмом и бездумного заимствования зарубежных транспортных технологий, организации транспортного хозяйства без их адаптации к жизни нашего общества: вследствие размеров России и специфики её природно-географических, социально-географических и этно-психологических условий.

Поскольку речь идёт не о развитии транспорта изключительно для нужд зарубежных потребителей российского сырья и транзитных услуг, то необходимо несколько слов сказать и о демографической политике, которой транспортная стратегия должна быть подчинена и которую она должна поддерживать.

Исторически сложившаяся в послевоенные годы инфраструктура и архитектура подавляющего большинства городов России реально не является наилучшей средой обитания для человека — и как личности, и как популяций биологического вида.

Современный город типа «каменные джунгли» — мощнейший мутагенный фактор, вследствие чего его население в преемственности поколений может быть биологически здоровым только при отрицательном собственном биологическом приросте населения и оздоровляющем пополнении генофонда за счёт пришлого из сельской местности населения.

Кроме того большинство современных городов окружают пояса садоводств [11], в которых горожане отдыхают от гнёта каменных джунглей и нездоровой экологии города и в большей или меньшей мере обезпечивают свои семьи продуктами сельскохозяйственного производства: если даже это и не разгрузка семейного бюджета, то продукты домашнего производства специфически вкуснее, нежели стандартные продукты из супермаркета. Однако при этом система «город + пояс садоводств [12]» обрекает общество на неэффективное изпользование земельных угодий и влечёт за собой повышенные разходы на строй материалы, на транспортные услуги и потерю личного времени людьми на перемещение от места жительства до места отдыха т.п. Т.е. сложившаяся система «город + пояс садоводств» крайне разточительна и должна быть изменена так, чтобы люди могли отдыхать и быть во взаимодействии с природой там, где они живут постоянно: дом для семьи в несколько поколений окнами в сад — должен стать преобладающим в России жизненным стандартом.

Поэтому если мы хотим, чтобы будущие поколения были здоровы в биологическом и психическом отношении, необходима государственная стратегия осуществления демографической политики. Она должна обезпечивать:

· Сокращение численности населения больших городов и замещение в их исторически сложившихся границах городской застройки, не представляющей архитектурно-художественной ценности, рекультивированными лесопарковыми, садово-огородными и луговыми зонами. Сложившиеся транспортные инфраструктуры городов и пригородов при этом будут сильно разгружены, но целостность города как локализованного общества будет при этом сохранена.

· Создание в сельской местности таких условий, чтобы в ней естественный прирост населения был выше нежели потребности сельского и лесного хозяйства в рабочей силе. При этом должно быть осуществлено культурное преображение деревни, дабы население городов пополнялось выходцами из сельской местности, несущими высокий потенциал личностного развития и творчества в сфере профессиональной деятельности.

· В таком варианте социально-экономической стратегии многие производства могут быть разсредоточены своими различными технологическими фрагментами по населённым пунктам небольшого размера, в которых человек не утрачивает необходимых для него связей с биоценозами регионов и не раздавлен суетой современных мегаполисов. А достигнутый к настоящему времени уровень развития средств транспорта и связи (обработки и передачи информации) позволяет осуществить сборку множества производств, разсредоточенных по разным населённым пунктам, в единую хозяйственную систему, обезпечив при этом более высокий уровень качества жизни трудящихся.

Ещё раз подчеркнём, что смысл предлагаемой экономической стратегии не в достижении запредельных показателей оборота капитала, прибыльности государственных и частных предприятий и т.п., а достижение лучшего качества жизни подавляющего большинства населения, морально готового трудиться добросовестно и высокопрофессионально.

При этом есть одна проблема, которая требует своего скорейшего решения. Макроэкономическая система, в которой номинальные цены растут (потребительская корзина дорожает), а накопление обезцениваются, не привлекательна для вложения в неё своего труда для всякого думающего человека. Главный генератор обезценивания накоплений и роста номинальных цен — ссудный процент в системе кредитования. Второй по значимости дестабилизатор реального сектора экономики (производящего реально потребляемые продукцию и услуги) — биржевые спекуляции, втягиваясь в которые биржи утрачивают свою коммутационную роль в макроэкономики и становятся преимущественно паразитическими институтами.