Дмитрий Романов - Трагедия подводной лодки «Комсомолец»

• Название: Трагедия подводной лодки «Комсомолец»
• Автор: Дмитрий Романов
• Издательство: Издательство Русского Христианского Гуманитарного института
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1995

Автор книги – заместитель главного конструктора подводной лодки «Комсомолец» – предлагает свое толкование трагедии, разыгравшейся в Норвежском море 7 апреля 1989 года. Правительственная комиссия, расследовавшая обстоятельства гибели подводной лодки, в основном состояла из представителей Военно-морского флота и всю вину за происшедшую аварию постаралась возложить на морских инженеров. Мнение автора книги о причинах аварии и гибели подводной лодки «Комсомолец», основанное на документальных свидетельствах (объяснительные записки членов экипажа, магнитофонные записи их опроса, выписки из вахтеного журнала и др.), противоречит тем выводам, к которым пришла правительственная комиссия.

Первое издание книги, вышедшее тиражом десять тысяч экземпляров, вызвало значительный общественный резонанс. В новом издании книги учтены пожелания читателей. Кроме того, автору стали известны некоторые новые материалы, которые вошли во второе издание.

---

В августе 1990 года вышло в свет постановление Совета Министров СССР по результатам рассмотрения обстоятельств аварии на подводной лодке «Комсомолец», подготовленное руководством Военно-морского флота. Есть в нем мероприятия по созданию учебных центров, по улучшению условий базирования и технического обслуживания кораблей, предусмотрено выполнение целого ряда научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, не забыта и социальная сфера.

Настораживает следующее: выполнение мероприятий по организации учебных центров, по улучшению условий базирования и технического обслуживания подводных лодок, а также в социальной сфере растянуто до 2000 года, а основную сумму затрат на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (до 75%) предполагается истратить на работы, ничего общего не имеющие с вопросами пожарозащищенности подводных лодок, их живучести, с созданием средств индивидуальной защиты и спасения подводников. Не добавляет оптимизма неконкретность мероприятий по созданию учебных центров, условиям базирования и технического обслуживания подводных лодок. Вызывает недоумение запланированная закупка за рубежом пятидесяти тысяч спасательных гидрокостюмов в свете бодрых заверений начальника поисково-спасательной службы Военно-морского флота вице-адмирала Р.Л.Дымова о начале серийного производства отечественных гидрокостюмов с 1991 года[66].

Но не сказал ничего об этом главнокомандующий ВМФ адмирал флота В.Н.Чернавин в своем пространном интервью, данном журналу «Морской сборник» (1990, № 12). Тон его высказываний оптимистический и уверенный. И сразу вспоминается «классическое» изречение вице-адмирала В.В.Зайцева: «Уверенные доклады до 16.35 свидетельствуют, что борьба за живучесть корабля проводилась планово, обстановка на лодке контролировалась, поступления воды в прочный корпус не отмечалось».

Гриф «секретно» на принятых решениях очень способствует таким «уверенным» докладам. А что нас ждет после «16.35» – покажет время.

И в заключение небезынтересно сравнить позицию специалистов Военно-морских сил США с позицией специалистов Военно-морского флота нашей страны по вопросам аварийности на кораблях. Вот что сказано об этом в статье «трубадуpa» руководства Военно-морского флота – редактора военно-морского отдела газеты «Красная звезда» капитана 1-го ранга С.И.Быстрова[67]: «В конце минувшего года специалистами ВМС США были выработаны предложения, реализация которых, по их мнению, будет способствовать снижению аварийности. К основным из них относятся: повышение теоретического уровня подготовки личного состава, улучшение практических навыков военнослужащих в обслуживании боевой техники, внедрение в процесс обучения тренажеров, базирующихся на ЭВМ, ужесточение контроля со стороны ВМС за постройкой и ремонтом боевых кораблей. Заслуживает внимания очередность перечисления: проблемы повышения выучки личного состава занимают три позиции. И это на профессиональном американском флоте». Что сказать об этой позиции? Вызывают уважение принципиальность и высокая гражданственность специалистов Военно-морских сил США в исполнении своих обязанностей. Сразу видно, люди работают, а не ищут виновных на стороне. А теперь послушаем отечественных специалистов: «Наши моряки срочной службы столько аварий, сколько американские профессионалы, не допускали. А вот то, что у американцев стоит на последнем по влиянию на аварийность месте – надежность техники, у нас – на первом». Молодцы наши новобранцы! Утерли-таки нос хваленым американским профессионалам. При таких молодцах, естественно, должна быть виновата только техника. Но больший молодец – капитан 1-го ранга С.И.Быстров. Как умело он угодил нашим генералам и адмиралам – противникам профессиональной армии. Не осталась в накладе и промышленность.

О ней тоже сказано «доброе слово». Правда, несколько снисходительно, мимоходом: «Впрочем, признание заслуг нашей промышленности неоспоримо». Ну, спасибо и на этом, поскольку проектанты и судостроители еще не молодцы.

Призывая всех «не переваливать на кого-то вину, а объективно во всем разобраться и принять действенные, экономически обеспеченные и обусловленные меры», автор с армейской прямотой дает установку, в какой последовательности эта «объективность» должна разбираться: «Прежде всего это – повышение конструктивного совершенства, технической надежности, качества наших кораблей, эффективности средств борьбы с авариями, спасательных средств, повышение качества обучения личного состава».

Как тут не повторить, с некоторой корректировкой, изречение капитана 1-го ранга – заслуживает внимания очередность перечисления: проблемы повышения качества техники занимают три позиции.

Более четко выразил позицию руководства Военно-морского флота капитан 1-го ранга в отставке В.А.Бойко: «Давайте строить достаточно живучие лодки, спасение экипажей которых всесторонне обеспечено на уровне лучших мировых достижений. А тогда уж поговорим и об ошибках личного состава»[68]. Видимо, права пословица: «Умный учится на чужих ошибках, а дурак не хочет – на своих».

Пусть поймут меня правильно подводники: совершенствовать технику, особенно военную, нужно всегда – вне зависимости от аварий или каких-либо других обстоятельств. Но на сегодняшний день самое главное – это повышение уровня боевой и профессиональной подготовки экипажей, улучшение качества технического обслуживания кораблей, решение всех проблем, сопутствующих этим задачам. В этом – принципиальное расхождение между руководством военно-промышленного комплекса и, по терминологии капитана 1-го ранга Быстрова, «одной заинтересованной стороной и, увы, противостоящей флоту».

«КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ» ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ «КОМСОМОЛЕЦ»

Рассматривая перечень Главного управления Военно-морского флота по эксплуатации и ремонту «Конструктивные особенности подводной лодки, влияющие, по мнению ВМФ, на возникновение и развитие больших и скоротечных пожаров и затрудняющие борьбу за живучесть кораблей», можно сделать следующие заключения:

1. «Размещение в 7-м отсеке, имеющем большую насыщенность: электрооборудования (электрощитов), 3 масляных цистерн, узла сепарации масла, запасов средств ГПД (30 единиц), регенерации (10 банок), отсутствие системы очистки масла и наличие большого количества забортных отверстий. Распределительные щиты энергетических отсеков не защищены от воздействия масляных паров. Не выполнены требования ТППЛ-75 ст. 11.4.2, 11.4.14, 11.4.15, 11.4.16, 11.4.18, 11.4.19 по размещению электрооборудования, а также ст. 11.4.26, требующей в местах размещения электрооборудования установку средств очистки воздуха от паров масла.

Последствия:

Это привело к снижению пожаровзрывобезопасности, насыщению паров масла, возникновению и стремительному развитию пожара».

Заключение проектанта:

1. На подводной лодке «Комсомолец» в составе электроэнергетической системы имелось сорок девять распределительных щитов переменного тока, четыре секции главных распределительных щитов переменного тока и один главный распределительный щит постоянного тока, т е. шестьдесят три распределительных щита. Наличие четырех распределительных щитов и одной секции главного распределительного щита в 7-м отсеке нельзя считать «большой насыщенностью» при средней плотности размещения щитов в отсеках равной 10,5 (в реакторном отсеке распределительные щиты не размещаются). Подобное размещение щитов существует на всех подводных лодках Военно-морского флота и не является особенностью подводной лодки «Комсомолец».

2. В 7– м отсеке подводной лодки практически имелась только одна цистерна с турбинным маслом, а не три, – цистерна судового запаса масла емкостью 9 м3, так как цистерна грязного масла емкостью 7 м3 не заполнена маслом и используется только при замене масла ГТЗА (при этом цистерна судового запаса осушается полностью), а цистерна аварийно-сточного масла емкостью 0,8 м3 не сообщается с 7-м отсеком (инструкция К-902-022 ТО). Цистерны судового запаса и грязного масла снабжены вентиляцией с маслоула-вителями и запорными органами, позволяющими отключить эти цистерны от 7-го отсека при пожаре (инструкция К-902-032 ТО). Температура масла в цистерне судового запаса в условиях нормальной эксплуатации не превышала в период похода от +3 до +5° С, что исключало какое-либо выделение из нее паров масла. Размещение запасов масла в кормовом отсеке – не особенность подводной лодки «Комсомолец». Не является особенностью и размещение в 7-м отсеке узла сепарации масла, запасов средств противодействия и регенерации. Никаких ограничений в их размещении в кормовых отсеках не имеется. Запасы регенерации по требованиям Военно-морского флота должны размещаться в каждом отсеке. Проведенные рабочей группой правительственной комиссии испытания показали высокую пожаровзры-вобезопасность средств ГПД. По общей насыщенности 7-й отсек «Комсомольца» – наиболее свободный из всех других. Видимо, по этой причине 7-й отсек перед походом корабля был загружен запасами продовольствия и снабжения, хотя проектом хранение их в отсеке не предусматривалось.