Игорь Муромов - 100 великих авиакатастроф

• Название: 100 великих авиакатастроф
• Автор: Игорь Муромов
• Издательство: Вече
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2004
• ISBN: 5-9533-0029-8

Во всемирной истории воздухоплавания наряду с выдающимися достижениями есть и немало печальных страниц. Стремление человека подняться в воздух и даже прорваться в космос всегда было сопряжено с огромным риском. В книге И.А. Муромова рассказывается о тех авиакатастрофах, что сильнее всего потрясли человечество в конце XIX — начале XXI века: от крушения аэростата «Зенит» до гибели шаттла «Колумбия».

---

Если самолет упал на глубину 10—15 метров, лед и течения его не сдвинули бы. На меньшей глубине он мог вмерзнуть в лед, а весной его вынесло бы в океан и там разбило. Отдельные части, конечно, могли оказаться на берегу. Когда мы покидали Барроу, то слышали, что какие-то куски алюминия выбросило на берег к востоку от места наших поисков. Об этом рассказали две эскимосские девочки, которые пришли с острова Бартер. К сожалению, уже слишком поздно, чтобы проверить эту историю».

Келлемс мечтал летом 1939 года вновь отправиться в высокие широты и разрешить загадку острова Тэтис. Но события в мире нарушили его планы — началась Вторая мировая война.

Многомесячные поиски в Северном Ледовитом океане, на побережьях Таймыра, Чукотки и Аляски не дали никаких результатов, хотя сведений об обнаружении остатков самолета, его груза или следов передвижения экипажа появлялось немало.

После того как прошел год со дня исчезновения самолета Н-209, Советское правительство опросило наиболее опытных полярников, следует ли продолжать поиски. И, основываясь на результатах опроса, приняло решение поиски прекратить, установить персональные пенсии семьям погибших, соорудить в Москве памятник в честь героев-авиаторов.

В. Стефансон в книге «Нераскрытые тайны Арктики» писал: «В поиске Леваневского сотрудничали в основном три страны — Советский Союз, Соединенные Штаты и Канада. С готовностью отозвалась и Великобритания; Скандинавские страны предлагали свою помощь. Бюро прогнозов погоды США устами своего шефа доктора Грегга заявило, что к началу 1938 года достигнуто значительное увеличение точности прогнозов погоды для всей территории Соединенных Штатов — прямой результат поиска Леваневского. Потерпев неудачу в своей экспедиции, он способствовал как развитию добрых международных отношений, так и развитию науки…» С этих поисков началась Всемирная служба погоды — ныне глобальная система.

В честь Леваневского и его товарищей названо несколько точек в Арктике и Антарктике: остров и гора Леваневского; мыс Левченко. На Земле Франца-Иосифа есть мыс Побежимова, на севере острова Циглера, и мыс Галковского — на юго-востоке острова Беккера.

Об этой трагедии написаны десятки статей, выдвигаются самые разнообразные версии происшедшего, вплоть до откровенно бредовых и конъюнктурных, типа «тайного бегства экипажа на Запад в поисках защиты от репрессивного советского монстра» или «Леваневский вернулся в Москву и погиб в подвалах Лубянки». Впрочем, тайна арктической катастрофы 13 августа 1937 года не разгадана до сих пор.

Гибель В. Чкалова на И-180

15 декабря 1938 года во время испытательного полета погиб легендарный летчик В.П. Чкалов. После отказа мотора его истребитель И-180 врезался в землю.

4 июня 1938 года вышел приказ управления военно-воздушных сил РККА о назначении так называемой макетной комиссии «для рассмотрения макета самолета И-180 конструкции инженера Поликарпова». Новый истребитель действительно необходим. Устаревшие И-16 в небе республиканской Испании уступали в скорости и мощности огня истребителям Ме-109Е, поставляемым Гитлером для войск генерала Франко. 16 августа подписывается приказ народного комиссара оборонной промышленности М.М. Кагановича, в котором, в частности, говорится: «Придавая исключительное значение быстрейшему выпуску опытных самолетов „И-180“ конструкции тов. Поликарпова, приказываю:

1. Закончить постройку самолета «И-180» с мотором «М-88» к 20/XII с.г.

2. Директору Завода № 156 т. Усачеву и Техническому Директору Завода № 156 т. Поликарпову работы вести при обязательном обеспечении окончания постройки самолетов «И-180» в указанные сроки…»

Срок сдачи, 20 декабря, не случаен. На следующий день у И.В. Сталина день рождения, и ему хотели сделать подарок.

Но работа не заладилась с самого начала. 22 сентября комиссия констатировала, что макет винтомоторной группы самолета И-180 «предъявлен неудовлетворительным и должен быть доделан с устранением указанных недостатков и предъявлен для утверждения». Из документа также следовало, что в макете отсутствуют многие узлы.

3 декабря отозванный из отпуска летчик-испытатель В.П. Чкалов приехал на летную испытательную станцию завода, чтобы познакомиться с новым истребителем. Валерия Павловича встретил ведущий инженер по испытаниям Н. Лазарев и сообщил ему, что с новым самолетом большие проблемы, обнаружена масса дефектов, программа испытаний еще не утверждена, хотя и наркомат, и главное управление требуют побыстрее поднять машину в воздух. Ведомость дефектов, подписанная начальником ОТК Яковлевым, состояла из девяти разделов, причем только в седьмом разряде (мотооборудование) насчитывалось сорок дефектов!

После разговоров с главным конструктором Поликарповым и директором авиазавода Усачевым Чкалов понял главное: самолет И-180 ожидают многие, и делается все возможное и невозможное, чтобы побыстрее запустить его в производство. Что касается дефектной ведомости от 2 декабря 1938 года, то летчика заверили, что дефекты будут устранены.

«Бесстрашный человек и талантливый летчик Чкалов безгранично верил конструкторам, ведущим инженерам, механикам и мотористам, — пишет в книге „Чкалов“ Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Георгий Филиппович Байдуков. — Он твердо знал, что при передаче самолета с производства на летно-испытательную станцию завода будет составлен акт, который подпишет начальник ОТК, начальник ЛИСа, ведущие инженеры по производству и испытаниям, военный представитель, и что этот документ будет оформлен только в случае готовности „И-180“ к полету. Валерий Павлович верил всем, кто создавал и готовил к полету самолет „И-180“».

На новом истребителе отсутствовали устройства, позволяющие выдерживать номинальные тепловые параметры двигателя при низких температурах наружной атмосферы. Конструкторы и руководство завода понадеялись, что сравнительно теплая зима позволит им провести первый полет без регуляторов температуры головок цилиндров мотора.

Вечером 7 декабря И-180 буквально «вытолкнули» с завода на аэродром, не составив даже акта о передаче машины летно-испытательной станции (ЛИС).

Из записей в дневнике ведущего инженера по испытаниям Лазарева следует, что 8 и 9 декабря самолет спешно готовили к первому вылету, ликвидируя недоделки и дефекты.

10 декабря Чкалов получает задание «произвести рулежку и пробежку», несмотря на то что, как отмечает Байдуков, на ЛИС еще не поступила программа наземных и летных испытаний, нет акта об устранении огромного числа дефектов и акта о приемке опытного образца И-180 от сборочных цехов летно-испытательной станцией завода. Только 11 декабря появляются на свет два важных документа — новая ведомость дефектов и программа испытаний; в ведомости 45 пунктов. Многие дефекты так и остались неустраненными.

Байдуков потрясен: «Какой можно сделать вывод, прочитав эту ведомость дефектов? Самый простой: самолет, не имеющий законченного капота мотора, с плохим, слабым коком на носке воздушного винта, самолет, не имеющий аэродинамического расчета и расчета на прочность, не только недопустимо выпускать в первый полет, но и опасно производить на нем скоростные пробеги с отрывом на 1—2 метра от земной поверхности».

Программа испытаний требовала 25-кратной проверки уборки и выпуска шасси, но уже после седьмой попытки стало ясно, что механизмы подъема и выпуска работают скверно, поэтому решили, что Чкалов первый полет совершит с застопоренными в выпущенном положении шасси.

Главное управление авиационной промышленности потребовало ясного ответа по поводу ввода в серийное производство самолета И-180. Уже утром 12 декабря подписаны акт о сдаче заводом И-180 на ЛИС и акт о готовности опытного самолета к первому вылету.

Однако 12 декабря истребитель Поликарпова в воздух так и не поднялся. Чкалов уже закончил разворот на избранную прямую, как вдруг ему приказали немедленно вернуться на стоянку. Тут же к Валерию Павловичу подбежали ведущий инженер и механик. С их помощью Чкалов развернул И-180 и порулил в сторону летно-испытательной станции. Попытался увеличить обороты мотора — рычаг под его рукой свободно пошел вперед. Эффект оказался обратным ожидаемому — мотор стал уменьшать обороты и наконец заглох, хотя по приборам все в норме: температура масла и головок цилиндров, давление в магистралях бензина и масла.

В материалах ЛИС сохранилось задание на первый вылет И-180. На оборотной стороне листа написано, что «при пробной предполетной пробежке сломалась тяга нормального газа». Об этом же сказано и в дневнике ведущего инженера Лазарева. К утру 14 декабря тягу заменили на усиленную и сразу опробовали.

В тот же день начальник ЛИС полковник В. Парай и его заместитель по испытаниям А. Соловьев проинформировали директора завода Усачева, что программа земных испытаний самолета «в большинстве своих пунктов к первому полету не выполнена, так как получена в 20 часов 13.12.38 г.». И далее следует длинный перечень операций, выполнить которые не успели, — одиннадцать пунктов из двенадцати, включенных в первую часть испытательной программы!