Игорь Муромов - 100 великих авиакатастроф

• Название: 100 великих авиакатастроф
• Автор: Игорь Муромов
• Издательство: Вече
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2004
• ISBN: 5-9533-0029-8

Во всемирной истории воздухоплавания наряду с выдающимися достижениями есть и немало печальных страниц. Стремление человека подняться в воздух и даже прорваться в космос всегда было сопряжено с огромным риском. В книге И.А. Муромова рассказывается о тех авиакатастрофах, что сильнее всего потрясли человечество в конце XIX — начале XXI века: от крушения аэростата «Зенит» до гибели шаттла «Колумбия».

---

1 февраля 1934 года комиссия по расследованию причин катастрофы стратостата докладывала в Москву:

«…трупы совершенно исковерканы. Больше всего изуродован Федосеенко, череп которого собрать не удалось. Подробный анализ трупов приводит к заключению, что команда погибла не от удушья или от других причин, а от сильного удара гондолы о землю. Отсутствие на участниках команды парашютов, закрытый люк и ряд других фактов указывают, что несчастье произошло для команды внезапно и застигло ее врасплох. Катастрофа произошла так молниеносно и неожиданно, что команда не успела сделать самого элементарного, т.е. открыть люк.

Трупы приведены в порядок, собраны по частям, уложены в гробы и доставлены на станцию Кодоскино, где и погружены в вагон…»

В записке И.В. Сталину нарком по военным и морским делам К.Е. Ворошилов отмечает, что причиной гибели стратостата стало стремление экипажа «поставить мировой сверхрекорд, не считаясь с техническими возможностями стратостата и условиями полета».

Основной вывод комиссии: полет обеспечен до высоты 19500 м. Подъем на высоту 20500 м при всей напряженности не создавал угрозы аварии; подъем до 22000 м неизбежно вел к фатальному исходу.

В блокноте Васенко есть запись, по времени относящаяся к 15.00, следующего содержания: «Федосеенко распутывает клапанную веревку, запутавшуюся в метереографе». Комиссия предположила: Федосеенко не удалось распутать веревку, и он не заметил, что она осталась в натянутом положении. Вследствие этого клапан оболочки продолжал оставаться открытым, газ выходил, и по мере увеличения его выхода оболочка утрачивала подъемную силу и вся система стремительно пошла вниз. При быстром падении стратостата материя оболочки затормаживала спуск и создавала увеличенную нагрузку на стропы; когда она дошла до предела, стропы, не выдержав, лопнули.

В 1935 году в книге «Полеты в стратосферу» профессор-метеоролог, директор Аэрологического института Главной геофизической обсерватории П.А. Молчанов еще раз возвращается к причинам катастрофы «Осоавиахима-1». По его мнению, стратостат развил при спуске столь большую скорость по той причине, что стратонавты долго держались на достигнутой ими высоте, где «нагревающее действие солнечных лучей оказывается очень большим… оболочка шара и заключенный в ней водород перегрелся до 8 градусов выше нуля, и газ расширился и частично вышел из оболочки».

Когда стратостат пошел на снижение — а для этого понадобилось стравить еще часть газа, — газ начал охлаждаться. «Чем больше сжимался газ, тем меньше становилась подъемная сила аэростата. Наконец гондола, тянувшая стратостат вниз, развила очень большую скорость». Крепления гондолы к оболочке не выдержали возникших перегрузок и оборвались.

XVII съезд партии почтил вставанием память отважных воздухоплавателей; его делегаты в полном составе присутствовали на похоронах на Красной площади. Все члены экипажа посмертно награждены орденом Ленина. Героев похоронили у Кремлевской стены.

Катастрофа дирижабля «Мэкон»

11 февраля 1935 года во время маневрирования в Тихом океане потерпел катастрофу дирижабль «Мэкон». Погибли два члена экипажа.

После трагедии с «Акроном» в США развернулась кампания против дирижаблестроения. Морской министр Свенсон выступил с заявлением, что в настоящее время строить большие дирижабли нецелесообразно. Тем не менее морское министерство, учитывая сложную международную обстановку, высказалось за постройку двух новых дирижаблей для трансокеанских рейсов и для сообщения с Южной Америкой.

21 апреля 1933 года отправился в свой первый полет дирижабль ZRS-5, получивший название «Мэкон». Приступая к его созданию, хотели устранить все недостатки, обнаруженные на «Акроне». При этом планировалось значительно увеличить объем дирижабля. Еще в то время, когда строительство «Акрона» продолжалось, высказывалось мнение, что на следующем дирижабле следует увеличить корпус и установить еще одну секцию, длиной 22, 5 м, что значительно повысит грузоподъемность корабля. Вместо немецких двигателей «Майбах» VL-II предложили установить отечественные двенадцатицилиндровые «Халлисон» VG-1710, — правда, они пока имелись в виде опытных образцов. Все эти доработки преследовали цель добиться увеличения радиуса действия «Мэкона». Однако строительство ZRS-5 форсировалось, чтобы как-то сгладить тягостное впечатление от гибели ZRS-4 («Акрона»). В конечном итоге кубатура дирижабля не была увеличена, а более ста конструктивных доработок остались невнесенными.

Не было полностью ликвидировано и перетяжеление дирижабля. «Мэкон» оказался легче своего предшественника всего на 3, 6 т. А главный минус остался прежним — недостаточная прочность кормовой части. Между тем на реализацию этих планов не было отпущено дополнительных финансовых средств, да и военно-политическая обстановка на Тихом океане требовала пристального внимания к этому региону, поэтому «Мэкон» почти во всем оказался повторением «Акрона». Ангар для самолетов был доработан таким образом, чтобы разместить там пять самолетов, но в действительности их находилось четыре — трапеция всегда была свободна.

Уже через несколько месяцев после начала эксплуатации во время испытательного полета 22 июня 1933 года отказал руль направлений. В апреле 1934 года произошло разрушение трех балок левого стабилизатора. Текущий ремонт произвели, а капитальный (планировали заменить ряд силовых элементов) отложили, то есть к вопросу повышения прочности кормовой части ZRS-5 отнеслись без должного внимания.

В октябре 1933 года «Мэкон» прилетел в Саннивейл, место своего постоянного базирования, чтобы участвовать в совместных учениях с кораблями в Тихом океане. Во время этого длительного перелета через весь континент, который проходил в тяжелых метеоусловиях, дирижабль продемонстрировал хорошую управляемость и устойчивость.

Но маневры показали, что «Мэкон» малопригоден для тактической разведывательной деятельности, так как может быть быстро уничтожен зенитной артиллерией кораблей противника и истребителями с авианосцев. Дирижабельные самолеты имели слабую эффективность. За время пребывания на западе США «Мэкон» получил новый палубный самолет. Двухместный N2Y-1 признан устаревшим, и его место занял трехместный учебно-спортивный биплан «Вако UBF». Иными словами, борьба за «Мэкон» шла с переменным успехом.

В апреле ZRS-5 перелетел через континент в восточном направлении на авиабазу Опа-Лока во Флориде, для участия в маневрах ВМФ в Карибском море. В ходе полета дирижабль несколько раз попадал в бури, которые серьезно повредили несколько дюралевых профилей каркаса, но их удалось исправить еще в полете. Устойчивость к повреждениям конструкции оказалась исключительной. На земле повреждения осмотрели более внимательно и приняли решение полностью заменить деформированные профили. На учениях экипаж «Мэкона», в том числе и летчики, старались изо всех сил, но, несмотря на это, дирижабль несколько раз «уничтожен» условным противником.

Адмирал Селлер крайне негативно отозвался о возможности боевого применения ZRS-5 и назвал строительство таких дирижаблей выбрасыванием денег на ветер.

Как ни странно, гибель «Шенандоа» и «Акрона» ничему не научила командование ВМС США. 11 и 12 января 1935 года «Мэкон» принял участие в военно-морских маневрах у западного побережья США, между Сан-Франциско и Сан-Диего. Погода стояла отвратительная, но воздушный корабль легко с ней справлялся. Два раза выпускались самолеты, которые успешно выполняли задания, произведя разведку условного противника. 12 февраля, в 15.00, учения завершены; «Мэкон» отправился на свою базу в Саннивейл. Полет в течение нескольких часов проходил в неспокойной атмосфере, но шторма не было; начало темнеть. Дирижабль шел на высоте 380 метров, со скоростью 117 км/ч, двигатели работали нормально. Первая авария случилась в 17.15, примерно в 5 км от мыса Сюр при маневре корабля, имевшем целью избежать шквала. Внезапно раздался сильный треск, — его слышали повсюду на корабле.

Порывом ветра повредило корпус там, где крепилось хвостовое оперение — отказал руль высоты. Штурвал руля высоты выбило из рук пилота, дирижабль покачнулся и стал набирать высоту, имея положительный дифферент. Один из членов экипажа, находившийся в корме дирижабля, сообщил, что сломалось одно из ребер арматуры каркаса и разорвало первый, считая от кормы, баллонет с несущим газом.

Затем практически неуправляемый по высоте дирижабль попал в мощный нисходящий поток и начал быстро снижаться, — падал он с опущенной кормой. Попытки командира восстановить равновесие путем сброса баков с балластом и топливом успеха не имели. Дифферент увеличился до 25 градусов, корабль под воздействием динамического толчка и потери веса резко взмыл — на высоту 1470 метров (перед этим он находился на высоте 520 метров). Сразу возникла утечка гелия из поврежденных отсеков, а автоматические клапаны из-за перепада давления сбросили значительную часть газа и из неповрежденных. Командир в очередной раз попытался вернуть дирижабль в горизонтальное положение, выпустив дополнительное количество газа из носовых баллонов и снизив обороты двигателей. Дифферент на корму немного уменьшился.