Сергей Чертопруд - Научно-техническая разведка от Ленина до Горбачева

• Название: Научно-техническая разведка от Ленина до Горбачева
• Автор: Сергей Чертопруд
• Издательство: ОЛМА-ПРЕСС
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2002
• ISBN: 5-94849-068-8

Как работают разведчики, как привлекают к сотрудничеству иностранных специалистов, каковы масштабы и методы государственного промышленного шпионажа, каков вклад отечественной научно-технической разведки (НТР) в развитие науки и техники, а также в создание новых видов оружия, включая атомное, рассказывает эта книга.

---

8. Дублирование управления рулем высоты.

9. Система наддува кабины и регулирование температуры в ней.

С целью выявления (преимуществ. — Прим. авт.) системы наддува, имеющейся на F-86A, на заводе № 155 закончены монтажные работы по оборудованию МиГ-17 восстановленным агрегатом системы наддува и регулирование температуры воздуха в кабине.

10. Заделка остекления фонаря кабины пилота.

11. Антиперегрузочный костюм с автономным регулятором подачи воздуха. (Автомат прошел испытания в ЛИИ и НИИ ВВС).

12. По дальности полета. Предполагается увеличить объем подвесных баков МиГ— 15бис с 250 до 400 л. Это позволит увеличить дальность на 150 км на высоте 10 000 м.

13. Защитная решетка на входе в двигатель.

14. Гидросистема повышенного давления…».

Летом 1952 года в СССР был доставлен второй самолет «Сейбра» более поздней модификации (F-86E, заводской № 51-2789), сбитый зенитной артиллерией.

Исследование в ЦАГИ отдельных агрегатов первого экземпляра «Сейбра» навели начальника лаборатории прочности В. В. Кондратьева на мысль скопировать эту машину. Изложив свои предложения в письме И. В. Сталину и заручившись его поддержкой, Кондратьев, несмотря на отрицательное отношение к этой затее МАП, энергично взялся за дело.

18 июля 1952 года вышло постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС № 2804-1957 «О копировании и постройке по имеющимся в Советском Союзе образцам реактивного истребителя „Сейбра Ф-86“. Первоначально предполагалось использовать первый экземпляр американского истребителя F-86A. На создание копии машины в установленные правительством сроки надеяться не приходилось — не было отечественного аналога американского двигателя J47-CE-13. Его пришлось заменить отечественным ВК-1 с центробежным компрессором. В результате это отрицательно сказалось на аэродинамических характеристиках модели. Позже, после того как в СССР был доставлен F-86E, решили прекратить работу по F-86A и взять за основу новую машину. Одновременно поступило предложение установить на истребителе турбореактивный двигатель (ТРД) АМ-5 с осевым компрессором, а при копировании „Сейбры“ применить более современные узлы и агрегаты второго экземпляра, в частности цельноповоротное горизонтальное оперение.

После смерти Сталина отношение к работам ОКБ-1, возглавляемого Кондрашевым, резко изменилось. МАП поспешило побыстрее рассчитаться с незадачливым главным конструктором, отстранив его от занимаемой должности в мае 1953 года. Работу по копированию «Сейбры» прекратили, но о технических решениях, заложенных в нем, не забыли, продолжив их внедрение в отечественную авиапромышленность.

В июне 1953 года министр авиационной промышленности П.В.Дементьев сообщил Н. А. Булганину: «В конструкцию наших самолетов внедряются (технические решения с „Сейбры“. — Прим. авт.) — управляемый стабилизатор, бустерное управление, система кондиционирования воздуха, радиолокационный прицел, пиромеханизм для катапультирования кресел, система герметизации и т. п.

Наиболее интересные элементы J47-CE также использованы в двигательных ОКБ (камеры сгорания, топливные агрегаты, детали компрессора, турбины и др.).

Кроме этого, была проведена большая работа по освоению и внедрению в отечественное производство новых материалов, полуфабрикатов и нормалей, применяемых на этих самолетах (сотовый стеклотекстолит, формируемый текстолит, герметизирующая паста, высокопрочное стекло, тонкостенные трубки из нержавеющей стали для гидросистем высокого давления и т. п.)»[314].

После того, как 2 сентября 1954 года в Армении потерпел катастрофу американский военно-транспортный самолет «Геркулес» С-130, было принято решение о тщательном изучении уцелевших фрагментов. К сожалению, советские специалисты смогли изучить только двигатели самолета. А так, кто знает, как в дальнейшем бы развивался отечественный аналог — самолет Ан-2.

Трофейный С130 «Hercules». Мы смогли лишь «позаимствовать» двигатели

В письме председателя Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) П. В. Дементьева от 6 февраля 1959 года, адресованном заместителю председателя Совета Министров СССР Д. Ф. Устинову, говорилось:.

«В соответствии с указанием ЦК КПСС об изучении силовых установок потерпевшего в районе г. Ленинакан американского самолета фирмы „Локхид“ „Геркулес“ с турбовинтовым двигателем Т56А-1-А докладываю:

В результате обследования силовой установки, отдельных узлов двигателя ТТ56А-1-А и агрегатов выявлен рядконструкторских особенностей и оригинальных технических решений, представляющих интерес для использования в отечественном двигателестроении.

Наиболее важными из них являются:

— трехлопастной винт с надежной системой управления и всережимным автофлюгированием;

— система регулирования подачи топлива по температуре газа перед турбиной;

— автономный энергетический узел самолета для запуска двигателей, привода генератора и нужд аэродромного обслуживания;

— удобные и надежные коммуникации топливо— и маслопитания и дренажные системы.

На двигателях также удачно размещены многие конструктивные элементы в компрессоре турбины, камере сгорания, которые мы считаем необходимым осуществить при разработке отечественного двигателя.

Кроме того, на двигателе Т56А-1-А применено много новых материалов и полуфабрикатов, обеспечивающих большую надежность работы отдельных узлов и элементов конструкции, которые целесообразно применять на наших двигателях.

В связи с изложенным представляется сообразным полностью воспроизвести нашей промышленностью конструкцию двигателя Т56А-1-А».

В соответствии с постановлением правительства главным исполнителем этого проекта стал В. Н. Сорокин, руководивший работой уфимского ОКБ-26, а двигатель получил обозначение ТВ-26.

Работа продвигалась слишком медленно и поэтому 26 июня 1959 года вышел приказ ГКАТ № 246, где говорилось:

«Совет министров СССР постановлением от 22 июня 1959 года № 681—309 отметил, что работа по воспроизведению двигателя Т56-1-А фирмы „Аллисон“ проводится неудовлетворител ьно.

В целях ускорения и наиболее полного использования конструктивных особенностей узлов и агрегатов указанного двигателя, а также изучения материалов, применяемых в конструкции этого двигателя, Совет Министров этим же документом обязал:

1. ГКАТ (…) совместно с Башкирским СНХ обеспечить изготовление в ОКБ-26 и на заводе № 26 восьми ТВД Т56А-1-А (ТВ-26)…

6. Обязал МО передать ГКАТ в июле 1959 года один самолет Ан-12 для переоборудования его в летающую лабораторию по испытанию ТВ-26…

9. Начальнику ЛИИ т. Строеву и главному конструктору ОКБ-26 т. Сорокину провести в апреле — мае 1960 года совместные летные испытания ТВ-26 на (…) Ан-12».

Проект так и не был полностью реализован[315].

Летом 1957 года на территории ГДР совершил вынужденную посадку американский военно-транспортный вертолет «Сикорский H-19D», внешне напоминающий отечественный Ми-4, но значительно меньших размеров.

1 июля 1958 года главком ВВС К. А. Вершинин доложил заместителю председателя Совета Министров СССР Д. Ф. Устинову:

«Группа специалистов ВВС и представителей вертолетостроительных ОКБ в период с 9 по 12 июля сего года осмотрели американский вертолет „Сикорский H-19D“ с двигателем „Райт К-1300“…

При осмотре вертолета было установлено, что никаких принципиально новых устройств, предназначенных для управления пилотированием, этот вертолет не имеет, однако конструкция отдельных узлов и агрегатов его представляет несомненный интерес для отечественного вертолетостроения.

1. Лопасть несущего винта цельнометаллической конструкции, имеющая дюралевый прессованный носок, а в хвостовой части — дюралевую обшивку с сотовым заполнителем, приклеенную к носку специальным клеем. Указанные лопасти имеют ресурс (…) порядка 800—1000 часов (отечественные Ми-1, Ми-4 и Як-24 имеют лопасти смешанной конструкции с фанерной обшивкой и ресурсом (…) 500— 600 часов; цельнометаллические лопасти все еще находятся в стадии опытной разработки)…

3. Изготовление втулки несущего винта из алюминиевого сплава (на всех отечественных вертолетах втулки стальные)…

4. H-19D (…) УКВ радиостанция ARC-12, связную KB радиостанцию ARC-44, радиокомпас ARN-6, маркерный приемник ARN-12, навигационный приемник ARN-30, при этом обращают внимание сравнительно малые габариты и вес блоков указанного оборудования.

В конструкции вертолета и его отдельных агрегатов уделено большое внимание обеспечению хороших подходов и удобств эксплуатации, при этом участвующие в осмотреспециалисты отмечают высокое качество производственного выполнения вертолета…».