Василий Ершов - Раздумья ездового пса

• Название: Раздумья ездового пса
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней — правда.

Автор надеется, что его раздумья о судьбах мастерства дадут молодому читателю толчок к самостоятельному осмыслению жизни.

Книга увидела свет благодаря доброжелательному и критичному отношению коллег и друзей, спонсорской помощи авиакомпаний «Сибавиатранс» и «Красноярские авиалинии».

Автор принял, в полной мере использовал критические замечания и благодарен рецензентам: М.Г.Четверикову, М.И.Гульману, Л.А.Гульман, И.А.Левандовскому, А.П.Гаврилюку, Н.Х.Бодылевой, В.Н.Колтыгину, Р.Г.Колтыгиной, Н.Д.Сорокину, О.А.Сорокиной.

Автор приносит особую благодарность за действенную помощь в издании книги: М.Г.Четверикову, Б.М.Абрамовичу, Н.М. Ботовой.

Если эта книга в какой-то мере послужит развитию российской авиации, автор будет считать поставленную задачу выполненной.

ВНИМАНИЕ! Василий Васильевич Ершов, ищет партнёров для издания своей книги «РАЗДУМЬЯ ЕЗДОВОГО ПСА». Дополнительная информация по телефону (3912) 244-499 после 18-00. 

---

Ладно, зарулили, выключились, давай теперь отписываться. Скорость вышла за пределы — отпишемся сдвигом ветра… «до сильного». «Сильный сдвиг ветра» писать нельзя — обязаны были уйти; а «до сильного» — это ещё не «сильный».

А вот срабатывание ССОС… тут все зависит от того, сколько секунд гудела сирена. Допустим, 2 — 3, это погрешность системы. Сколько гудела сирена у нас — ну… секунду, может, две… а может, четыре-пять. Кто ж его знает. Но, по опыту, секунды в полёте очень длинные, иной раз так прямо кажутся минутами. Расшифруют — узнаем.

Потом оказалось, сирена гудела четыре секунды, и мне пришлось в конторе писать объяснительную, чтобы была бумажка, по которой мой командир эскадрильи будет доказывать наземному чиновнику, что я не верблюд.

Это тоже стихия — стихия бюрократизма, возведённого в авиации в культ…да и только ли в авиации. И искусство лётчика состоит не только в том, чтобы исхитриться и обмануть тот сдвиг ветра, а ещё и в достаточной степени — как ускользнуть от цепких лап бюрократа, и в полёте никогда не забывать, что «пишется же». И уметь отписаться, выслушать упрёки и посрамление и переморгать: «Вы наши отцы — мы ваши дети… виноват… учтём-с»…

И без фискалов ведь тоже нельзя: они — твёрдо соблюдают. А иначе я бы держал не 7, а 8 метров на глиссаде…и догнал бы её раньше, и не рявкнула бы сирена, потому что я бы раньше успел стабилизировать параметры.

Но на другом полюсе — ивановская катастрофа. Тот человек считал, что ему можно держать 12 метров… с пассажирами за спиной.

А через пару дней мороз в Красноярске снова подкидывает мне ребус на посадке.

Уж учёные. Уж знаем. Снова «Эмка», снова мороз, снова сдвиг ветра, и вес большой. И тут ещё добавилась передняя центровка: руль высоты на глиссаде торчал явно выше безопасного зеленого сектора, и пришлось для балансировки оставить закрылки отклонёнными на 28, а стабилизатор вручную переложить полностью на кабрирование, чтобы сумма всех пикирующих-кабрирующих моментов загнала руль в сектор.

Но при этом лобовое сопротивление самолёта меньше, чем при закрылках, отклонённых на 45 градусов, а значит, меньше и потребная тяга двигателей на глиссаде. А значит, режим на глиссаде будет… будет…

Короче, шли мы по глиссаде, режим стоял 75, меньше нельзя, а скорость 280, необходимая при заходе, не держалась — самолёт норовил разогнаться. Ну, до дальнего привода я поставил 72, стабилизировал скорость, а от дальнего вынужден был поставить 75, согласно РЛЭ. И скорость стала возрастать. И самолёт стал рваться выше глиссады, а я его прижимал, а скорость от этого нарастала и нарастала. И в конце концов перед торцом машина была уже чуть выше глиссады и со скоростью 300, а надо ж было её как-то сажать.

Хорошо, что в Красноярске полоса длинная и сухая, а то перелёт намечался около тысячи метров. И сажать самолёт пришлось силой, тыкая по сантиметру: от себя, от себя, от себя… где-то метров на 800 за торцом зацепились за бетон. Потом долго пришлось ждать, пока скорость погаснет до разрешённого предела начала торможения колёс. Потом прикидывать, не понадобится ли реверс до полной остановки, потому что бездарно просвистели добрый кусок полосы… ну, обошлось.

Авиация столкнулась с понятием сдвига ветра не так давно — когда появились тяжёлые, весящие сотни тонн, инертные самолёты. Резкое изменение скорости ветра, а именно, его встречной составляющей, приводит к столь же резкому изменению подъёмной силы крыла, измеряемому десятками тонн. Самолёт в результате неизбежно изменит траекторию полёта, и надо упреждающе соответственно изменить тягу, чтобы в результате этого начала изменяться скорость, а с нею подъёмная сила. Вблизи земли особенно опасно резкое падение скорости, приводящее к просадке (Медведев в Магадане). Поэтому, если прогнозируется сдвиг ветра у земли, рекомендуется скорость на глиссаде заранее держать больше расчётной на 10-15 км/час, чтобы, если от сдвига скорость упадёт, то это не так сильно сказывалась на подъёмной силе и самолёт вблизи земли не дал просадку.

Тяжёлые самолёты во всем мире летают большей частью в южных широтах, где цивилизация. Но там часты грозы, с сопутствующими шквалами и тем самым сдвигом ветра. Режимы на глиссаде приходится держать достаточно высокими из-за высоких температур наружного воздуха. И ограничения по минимальному режиму на глиссаде в условиях сдвига ветра (чтоб успеть хорошо добавить, если самолёт «посыпется») там оправданы.

Мы, российские, сибирские пилоты, летаем больше по северам. Наша цивилизация ютится в суровых против изнеженной Европы условиях. Что русскому здорово — то немцу смерть. Для нас мороз 50 градусов не в диковинку.

Но уж сильно сидит у нас в крови зависть к той Европе. Моден сдвиг ветра — давай и мы займёмся. Как там у них: ага, связано с грозами… испытаем самолёт в жару, в грозу, дадим рекомендации…

Дали. Но вот мне, старому псу, кажется, что в условиях наших морозов, инверсий и наших, северных сдвигов ветра, самолёт испытывали, скажем … не очень интенсивно. А то бы поняли, как вредит, как опасно введённое в РЛЭ не совсем продуманное ограничение.

Практика же показывает : чтобы добиться отмены необоснованного и даже вредного ограничения, потребуются такие усилия и так много времени… что тогда, может, уже и «Эмки» наши будут списаны.

Поэтому если я что и порекомендую молодому коллеге, то где-нибудь под лестницей. Мы с ним там втихаря разберёмся, что и как можно нарушить, чтобы живым остаться, если уж очень припечёт.

Стюардессы

Их провожают завистливыми взглядами. Да и какая женщина, устало волокущая домой тяжеленные сумки с продуктами, не оглянется на стайку длинноногих красавиц, в безупречной форме, в изящной обуви, с наимоднейшими причёсками, с ароматом французских духов… Я уж не говорю о мужчинах. Все стюардессами любуются, все им завидуют. Молодые девчонки поголовно мечтают о такой романтической профессии, о дальних странах, о больших высотах, о ярких впечатлениях…ну и, конечно же, о высоких заработках… о муже-пилоте…

Да так оно и есть. Есть и высоты, и расстояния. И деньги есть. И впечатлений…господи, как надоела эта «чёрная икра», ложками, каждый день, каждый день … уже хочется чего-нибудь другого… омаров, что ли… или просто выспаться.

Работа в авиации тем и отличается от земной, что — либо икра ложками, либо пустые щи. Машина полётов так же затягивает за рукав в шестерни и уже не отпускает, прокатывая бесчисленное количество кругов — и зубьями, зубьями по телу.

Мы делим с ними все: и работу, и отдых в рейсах, и судьбу. Иногда вместе и хоронят. Специфика такая. Работа свела нас, и волей-неволей надо приспосабливаться и вместе тянуть лямку, помогая друг другу, понимая друг друга, заботясь друг о друге.

Сидим на запасном в богом забытой Хатанге, ожидая открытия Норильска. Пассажиры томятся в вокзале, мы коротаем время на креслах в самолёте. Молодая девчоночка скрючилась, укрывшись своим многофункциональным плащом. Он — и пальто в холодный ветреный день; он — и халат в неуютной гостинице, когда надо перебежать по коридору в далёкий туалет; он — и одеяло, вот нынче на креслах; по дождю он — дождевик; я видывал, как на берегу на нем сидели и играли в карты, и водочку пили, бывало.

Укрылись, поджали ноги, спят…дело молодое. А «старушки», то есть те, кто пролетали уже десятка два лет и видали виды, соображают, как бы это бросить чего горяченького в желудок. А его подвело: сидим-то долго, и конца не видать.

— Командир, кофейку?

Откуда у них что берётся. Из ничего сооружается ужин. Чёрствые казённые булочки, которыми ещё, кажется, батька Махно поезда под откос пускал, разрезаются пополам и, претерпев одним женщинам понятные изменения, пропитанные маслом, подрумяненные в духовке, подаются на тарелочке с кусочками колбасы, ломтиками сыра, долькой лимона…И горячий кофе… И все это так элегантно и — как само собой разумеется: экипаж устал, надо покормить.

— А вы-то сами?

Разумеется, они-то сами наелись. Когда готовили. Ты давай ешь, капитан, да принимай грамотное решение: вези скорее.

Это — наши девочки. А мы для них — мальчики. Всегда. Они своим долгом считают — хоть как-то, хоть чем-то облегчить нашу работу… а они уж вытерпят, извернутся, поспособствуют.

Они же видели, как спит на креслах мой жилистый Филаретыч, закатив полуоткрытые от усталости глаза под лоб.

Тёплое чувство благодарности греет сердце. Они нас берегут. А мы уж постараемся сберечь их.

Снова залегли на кресла, скрючились под плащами; юбки расправлены на спинках кресел, чтоб не измять. Экипаж спит, я иду принимать решение. Норильск открылся, даю команду сажать пассажиров и еле успеваю проскочить на трап перед нахлынувшей толпой.

— Подъем, пассажиры!

Слетели плащи, девчонки попрыгали в юбки; ритуальные движения перед зеркалом — и стоят, стройные, элегантные, затянутые, с улыбками: «пожалуйста, проходите, занимайте свои места»…