Валерий Легасов - Об аварии на Чернобыльской АЭС

• Название: Об аварии на Чернобыльской АЭС
• Автор: Валерий Легасов
• Жанр: Биографии и Мемуары

Текст из пяти магнитофонных кассет, надиктованных академиком Легасовым В.А.

---

Таков общий фон, на котором происходила вся эта работа.

Что касается реактора РБМК. Вы знаете, у нас этот реактор, в кругах реакторщиков, считался реактором плохим. Вот Виктор Алексеевич СИДОРЕНКО неоднократно его критиковал. Но плохим этот реактор считался все-таки не по соображениям безопасности. С точки зрения безопасности он даже скорее выделялся (так при обсуждении, как я их понимал) в лучшую сторону. Он считался плохим по экономическим соображениям, – во-первых; по большему расходу топлива, по большим капитальным затратам; по неиндустриальной основе его сооружения. Беспокоило то что это некоторая, выделенная, советская линия развития.

Но, действительно, по аппаратам водо-водяным, корпусным, накапливался все больший и больший мировой опыт, которым можно было обмениваться: опытом эксплуатации; использованными техническими решениями; программным обеспечением (как-то можно было обмениваться, приспосабливаться к этому).

А, что касается реакторов РБМК, – то весь опыт был наш отечественный, но и конечно, если брать накопленную статистику, то статистика по эксплуатации реакторов РМБКа была наименьшей, если сравнивать ее с аппаратом ВВЭР. Вот это, конечно, так же беспокоило.

Меня, как химика, беспокоило то, что в этих аппаратах заложен огромный потенциал химической энергии. Там много графита, много циркония, воды и при каких-то аномальных ситуациях (в обычных-то ситуациях конечно графит контактирует с инертной средой, это обеспечивается соответствующими техническими решениями) температура, при которой может начаться паро-цирконивая реакция, сопровождающаяся выделением водорода, в принципе и регламентными работами, техническими условиями, – была недопустимой.

Но, все таки, потенциально, запас химической энергии в этом типе аппарата был максимальным, относительно, скажем, любых других, с которыми можно было бы его сравнить.

Это тоже представляло предмет беспокойства. Смущало меня, например тогда, когда я смотрел на этот аппарат: необычное и по-моему недостаточное построение системы защит, которые действовали бы в экстремальных ситуациях, – потому что защита аппарата в случае каких-то элементов аномального его поведения, скажем, там ведь положительный коэффициент реактивности – в этом аппарате, если бы он начал развиваться, давать о себе знать, то операторы и только оператор мог ввести стержни аварийной защиты, либо автоматически они могли ввестись, с подачи (по команде) одного из датчиков (их несколько таких систем защиты было), либо вручную, специальной кнопкой АЗ-5, сбросить аварийные стержни.

Механические стержни, которые могли как-то (механика – ну она могла работать хорошо, могла работать плохо) и других каких-то систем защиты, которые бы были бы независимы от оператора, которые срабатывали бы исключительно от состояния зоны аппарат, в этом аппарате не было. Это, конечно, как-то, неуютную ситуацию создавало. Но, тем не менее, практика уже какая-то накапливалась, специалисты уверенность проявляли в этих вопросах. Скорость введения защиты была, казалось бы, недостаточной. Я был наслышан о том, что специалисты, в частности: КРАМЕРОВ Александр Яковлевич, обсуждая с Анатолием Петровичем АЛЕКСАНДРОВЫМ эти проблемы, – вносили предложение конструктору об изменении системы аварийной защиты (СУЗ), об улучшении СУЗов этого аппарата и они не отвергались, но разрабатывались как-то очень медленно.

Тем более сложились к тому времени отношения между научным руководителем и главным конструктором – ну, довольно напряженные.

Применительно ко всяким новым проектам, к новым идеям, эта конструкторская организация вполне признавала авторитет Института атомной энергии, и охотно с ним советовалась, и поддерживала все контакты. А вот в отношении именно этого аппарата, они считали себя как-бы полными авторами, хозяевами и, не нарушая формальных порядков, при котором научное руководство оставалось за Институтом атомной энергии, – фактически это руководство носило, в большой мере, ну, номинальный характер и использовалось главным образом для таких случаев когда, скажем, ну принимались принципиальные решения: делать ли реактор РБМКа полторы тысячи; вводить ли интенсификатор теплообмена в этот реактор; скажем, когда нужно было вносить предложение о том, чтобы доля аппарата РБМК в атомной энер гетике была увеличена, – тогда требовалась поддержка Анатолия Петровича АЛЕКСАНДРОВА по этому поводу.

Вот эти вопросы как-то еще с научным руководителем обсуждались.

А вопросы конкретной технической политики, вопросы совершенствования этого аппарата, – в общем-то, как-то, конструктор не охотно воспринимал точку зрения Института, – не считая его достаточно развитым партнером для того, что бы он был полезен конструктору в его деятельности.

В этом смысле я хотел бы высказать точку зрения, такую, в которой я абсолютно убежден, но которая не разделяется, к сожалению, моими коллегами и вызывают трения между нами, – иногда, даже, – драматические.

Дело заключается в том, что на Западе, на сколько мне известно, да и по логике вещей, и в авиации, у нас в Советском Союзе, – нет (в развитых отраслях промышленности) понятия Научного руководителя и Конструктора. Я и сам это понимаю, научное руководство – проблемой. Например, научное руководство проблемой авиации, хотя такого наверное нет, но я мог бы себе его представить. Это такая организация, которая овладела бы стратегией развития авиации: сколько малых самолетов; сколько больших; чему отдать предпочтение: комфорту при загрузке-выгрузке пассажиров или скорости перемещения аппарата из точки в точку; отдать ли предпочтение гиперзвуковым каким-то самолетам или самолетам летающим с звуковыми скоростями; что важнее, с точки зрения безопасности, обеспечение комфортабельной надежной работы наземных служб или деятельности персонала на борту самолета; доля в авиации различных типов самолетов…

Такое научное руководство авиацией мне представлялось бы допустимым. Но, когда речь идет о конструкции самолета, о самолете, то у него должен быть один хозяин. Он и конструктор, он и проектант, он и научный руководитель этого самолета – в этом вся власть и вся ответственность – они должны наёходитсься в одних руках – это мне казалось совершенно очевидным фактом.

В момент зарождения атомной энергетики все было разумно, поскольку это была совсем новая область науки – ядерная физика, нейтронная физика. То понятие научного руководства сводилось к тому, что конструктору задавались основные принципы построения аппарата и научный руководитель отвечал за то, что эти принципы являлись физически правильными и физически безопасными. Но конструктор уже реализовывал эти принципы ежедневно практически и постоянно консультируясь с физиками: не нарушаются ли какие-то физические законы этого аппарата.

На заре создания атомной промышленности это все было оправданно. Но когда конструкторские организации выросли, когда у них появились собственные расчетные, физические отделы, то наличие такой системы двоевластия над одним аппаратом: есть и научный руководитель и конструктор, а на самом деле трое-властие – потому, что еще появилось Главное управление или какой-то там зам. министра, который имел право решающего слова по тому или иному техническому решению.

Многочисленные Советы (межведомственные и ведомственные), создавали, в общем обстановку коллективной ответственности за качество работы аппарата. Эта ситуация продолжается сегодня. Она, по моему, является неправильной. По прежнему я убежден, что Научный руководитель, организации Научного руководителя – это организация, которая проводит экспертизу тех или иных проектов, выбирает из них лучший, а значит – стратегию развития атомной энергетики определяет. Вот в этом функции научного руководителя, а не функции создания конкретного аппарата с заданными свойствами. Вот эта вся перепутанность, она привела, в общем-то, к большой безответственности, что и показал, скажем, Чернобыльский опыт.

Но так или иначе система многовластия, система отсутствия одного персонально ответственного за качество аппарата, со всеми инфраструктурами его, – в общем, она отсутствовала, конечно. И это вызвало соответствующую тревогу у профессионалов в техническом смысле, в инженерном смысле. Мне конечно трудно было оценивать достоинство или недостатки того или иного аппарата. Но единственное, что мне удалось мне сделать – это создать такую экспертную группу, которая проводила бы экспертное сравнение различных типов аппаратов: и по вопросам их экономичности; и по вопросам их универсальности; и по вопросам их безопасности.

Первые два последовательных таких экспертных труда оказались интересными. Идея создания такой экспертной группы и проведения такой работы, принадлежала мне. Я организационно помогал этой деятельности, а фактическую работу вела создана специально для этих целей лаборатория Александра Сергеевича КАЧАНОВА, который организовывал работу, по моему, прекрасно. Потому, что его лаборатория была некой ячейкой: ставящей вопросы; физически формулирующие эти вопросы, а ответы на вопросы давали специалисты, не только в разных подразделений Института, но и из разных институтов вообще. И в итоге появлялась основа, которая могла бы широко обсуждаться, критиковаться, дополняться. И эта работа, к сожалению, в самом начале была приостановлена, первоначально: – серьезным заболеванием Александра Сергеевича КАЧАНОВА и невозможностью найти ему эквивалентную замену; ну, а затем последовавшими Чернобыльскими событиями.