Марк Галлай - С человеком на борту

• Название: С человеком на борту
• Автор: Марк Галлай
• Жанр: Публицистика

Яркие, самобытные образы космонавтов, учёных, конструкторов показаны в повести «С человеком на борту», в которой рассказывается о подготовке и проведении первых космических полётов.

---

Психология настоящего испытателя!.. Немудрёно, что она присуща Береговому — он ведь и стал настоящим испытателем. Проработал на этом деле шестнадцать лет, по достоинству получил почётное звание заслуженного лётчика-испытателя СССР. Недаром в очерке, который я уже упоминал, Манучаров сказал про Берегового: «Его всегда интересует сущность явлений, с которыми он сталкивается…» Вот так: сущность явлений!

Кстати, раз уж зашла речь о звании заслуженного лётчика-испытателя, должен сознаться: мне каждый раз делается немного обидно, когда, перечисляя титулы и чины Берегового, это звание опускают. Напрасно! Честное слово, не последнее это дело!

Итак, Береговой как испытатель достиг всех профессиональных вершин — как официальных, так и неофициальных (в том числе прочной репутации большого мастера своего дела — трудно назвать титул более высокий).

И — опять неожиданно для всех — снова решил пойти по новому пути, хотя и близкому к лётной профессии, но все же такому, где высшая испытательская квалификация была вряд ли необходима. Стал активно пробиваться в отряд космонавтов. Хотя пробиваться туда ему было очень непросто. Главное препятствие — возраст «за сорок» — сегодня, наверное, препятствием уже не был бы. Но в первые годы полётов людей в космос у нас, как я уже говорил, установка была твёрдая: прежде всего железное здоровье, а значит — молодость! И тут Береговой сделал мудрый тактический ход: использовав очередное медицинское обследование, которое проходил как лётчик-испытатель, попросил пропустить его через программу, установленную для будущих космонавтов, и, несмотря на свою «старость», все положенные испытания выдержал. Выдержал — и попал в тот самый Центр подготовки космонавтов, на посту начальника которого успешно проработал впоследствии не один год. Старинная мудрость гласит, что жизнь человеку даётся однажды. Оказывается, эта, в общем, справедливая истина тоже знает исключения.

Журналист Александр Пумпянский в своей статье о выдающемся американском певце, спортсмене, юристе, борце с социальной и расовой дискриминацией Поле Робсоне сказал: «За недлинный свой век он прожил, по крайней мере, три полные жизни и в каждой достиг предельной высоты».

То же можно сказать и про И.С. Исакова, блестяще прожившего жизнь военного моряка и флотоводца и ставшего потом видным учёным-океанологом, членом-корреспондентом Академии наук СССР (созданный под его руководством «Морской атлас» был отмечен Государственной премией), а затем ещё и самобытным, талантливым литератором.

Наверное, порывшись в биографиях многих, самых разных людей, можно было бы найти и другие примеры таких «повторно прожитых» жизней.

Задание, которое выполнил Береговой в своём новом качестве — космонавта, было как раз такое, какое требовало испытательского подхода. Ему был поручен полет на космическом корабле «Союз-3», то есть, по существу, первом после «Союза-1» В. Комарова корабле этого типа (напомним, что «Союз-2» был аппаратом беспилотным). Береговому предстояло продолжить работу, которую начал и на которой погиб Володя Комаров, — стать вторым лётчиком-космонавтом на «Союзе».

И тут невольно хочется разобраться, что же это такое — первые, вторые, третьи в космических полётах, в лётных испытаниях, в любом новом, небезопасном деле.

Скажем, испытывать «по второму разу» новый самолёт — проще это или сложнее, чем делать это впервые?

На первый взгляд представляется совершенно бесспорным, что проще.

В самом деле, представим себе хотя бы такую, кстати наиболее типичную, ситуацию. Новый опытный самолёт прошёл свои первые — так называемые заводские — лётные испытания. Прошёл успешно: благополучно выполнена вся намеченная программа, выявлены и устранены неизбежные «детские болезни» новорождённой машины, проверено её поведение на самых напряжённых — предельных — режимах полёта, наконец, установлено самое главное — что она исправно летает, составлены первые рекомендации и инструкции по её пилотированию. И тем не менее ведомство, которому новый летательный аппарат предназначен — скажем, гражданская авиация, — обязательно проводит повторные испытания по весьма обширной программе, имея в виду, что оценка поставщика — это одно, а оценка заказчика — совсем другое (эту нехитрую истину в промышленности, в отличие от ателье систем массового обслуживания, усвоили хорошо). Да и эксплуатационный опыт накопить лучше всего в условиях, наиболее близких к тем, в которых машине предстоит нормально использоваться в будущем. Слов нет, могут и в таких приёмочных испытаниях выявиться какие-то капризы новой техники, но вероятность этого несоизмеримо меньше; недаром говорят, что в заводских испытаниях сюрпризы подобного рода — норма, а в приёмочных — чрезвычайное происшествие, ЧП… Поэтому испытывать «по второму разу» машину, благополучно прошедшую всю программу заводских испытаний, действительно всегда проще, чем делать это впервые.

Но случалось в истории авиации, к несчастью, и иначе: новая машина в ходе заводских испытаний погибала. Погибала по причине, далеко не всегда до конца очевидной… Как поступают тогда? Делают новый экземпляр самолёта, вносят в него конструктивные изменения, которые по идее должны исключить предполагаемую (предполагаемую!) причину катастрофы первого экземпляра, в новую машину садится новый лётчик-испытатель. И этот новый испытатель, сначала повторив, как бы пунктиром, пройденное его погибшим коллегой, особо тщательно обследует режимы полёта, на которых произошло несчастье, а затем движется далее по программе, до завершения испытаний. Именно так М.А. Нюхтиков продолжил и довёл до конца испытания, начатые погибшим при их проведении А.Д. Перелётом. В.Ф. Ковалёв завершил работу, начатую Ю.Т. Алашеевым. Г.А. Седов, Г.К. Мосолов и К.К. Коккинаки закончили испытания самолёта, на котором погиб В.А. Нефёдов… Перечень подобных случаев, происшедших в разные годы, к сожалению, нетрудно было бы продолжить.

Так вот, такая «не первая» машина — орешек куда покрепче, чем первая! Если про первую мы говорим, что многое в её будущем поведении неизвестно, то про такую вторую нам уже известно, что есть в её характере опасный пунктик, есть нечто, на чем одна наш друг и коллега уже сложил свою голову. Найти этот пунктик, вызвать его, если он притаился, на себя, полностью раскрыть и выйти победителем — задача непростая. Непростая и с профессиональной, и с психологической точек зрения.

Именно такая задача — впервые в истории космонавтики — досталась на долю Берегового. Ему было доверено сесть в корабль «Союз-3», аналогичный тому, на котором полутора годами раньше разбился Комаров. Мы видим, что с возмужанием космонавтики в неё стало приходить все больше авиационных традиций — в том числе и такие жизненно необходимые, хотя и, прямо скажем, невесёлые, как продолжение дела, на котором закончил свои дни твой товарищ.

Причём тут требуется не пассивная жертвенность — сесть с бледным челом заложника в корабль, дабы выяснить, убьёт он тебя или не убьёт. Нет, нужно работать, нужно действовать, нужно поменьше думать о том, чем все это кончится, и побольше о том, что и как следует сделать, чтобы все закончилось в самом лучшем виде, нужно пустить в дело все, что ты знаешь и умеешь как испытатель.

И Береговой сработал как настоящий испытатель. Это проявилось и в том, как он сделал то, что ему удалось, и как проанализировал то, что не удалось. В результате его полёта было получено много первостепенно важных данных, начиная с самого факта благополучного спуска (это означало, что причины катастрофы Комарова были установлены правильно и что выполненные доработки парашютной системы оказались эффективными) и кончая новыми сведениями о воздействии невесомости на человеческий организм.

Космическая физиология и методика космонавтики обогатились новыми ценными сведениями. Раньше, на «Востоках» и «Восходах», подобные наблюдения просто не могли быть сделаны уже по одному тому, что на них, особенно во время первых витков полёта, космонавтам, в сущности, только и приходилось, что прислушиваться к собственным ощущениям; никаких сколько-нибудь точных и тонких действий от них на этом этапе не требовалось. Новая же техника породила и новую информацию. Впрочем, конечно, не сама по себе техника — осмыслить это новое должен был человек.

А как, интересно, расценивает свою жизнь, вернее — прожитую её часть, сам Береговой? В одной из бесед с читателями он, отвечая на заданный вопрос, отрицательно покачал головой: «Нет, не знаю за собой особых талантов. Мне удалось лишь то, что удаётся всякому, кто по-настоящему хочет идти вперёд. Моя судьба — судьба рядового человека с его слабостями, сомнениями, трудностями».

Да, ничем «суперменским» от такой жизненной позиции не пахнет…

Я так подробно рассказал о Георгии Береговом не только потому, что сама его биография — биография человека, трижды по собственной воле заново начинавшего свою рабочую жизнь, — представляется мне заслуживающей большого уважения, но и в значительной степени по той нехитрой причине, что просто знаю этого человека дольше и лучше, чем, пожалуй, любого из космонавтов, летавших на кораблях «Союз» в дальнейшем.