Джеймс Джонсон - Лучший английский ас

• Название: Лучший английский ас
• Автор: Джеймс Джонсон
• Издательство: АСТ
• Жанр: История
• Год: 2002
• ISBN: 5-17-015327-9

Джеймс Э. Джонсон — лучший ас британских Королевских ВВС, вице-маршал авиации, кавалер многих орденов. На его счету 38 побед.

Мемуары Джонсона в отличие от официальных исторических работ дают представление о реальном положении в английской авиации во время Второй мировой войны.

Книга будет интересна любителям военной истории.

---

И снова мне повезло, так как я получил хорошего инструктора. Уже после двух совместных полетов сержант Брод отправил меня в воздух одного на самолете Майлс «Мастер». Летать на «Мастере» очень приятно, так как он имеет достаточно высокую скорость и может подниматься выше, чем любой самолет, с которым мы до сих пор имели дело. В один из хмурых дождливых дней, когда тучи ползли над равнинами Чешира, я произвел настоящую сенсацию, пробив слой туч и выскочив на залитую солнечным сиянием облачную равнину.

Наше пребывание в Силенде представляло резкий контраст по сравнению с ленивыми днями в Кембридже. В конце июня мы начали читать газетные заголовки и внимательно слушать сводки Би-Би-Си. То, что осталось от эскадрилий Передового ударного соединения, было отозвано из поверженной Франции. Началась эпическая эвакуация Британского экспедиционного корпуса, и в небе над пляжами Дюнкерка эскадрильи 11-й группы схватились с «Мессершмиттами» Люфтваффе. Все эти события не могли не сказаться на темпе нашей жизни в Силенде. Мы летали с утра до вечера, без отдыха и выходных, чтобы как можно быстрее завершить сложный курс подготовки.

В Силенде со мной произошел неприятный инцидент. Люфтваффе точно было известно место нахождения нашего аэродрома, и несколько раз по ночам немецкие самолеты бомбили его, когда мы проводили полеты. Поэтому в будущем было решено проводить учебные полеты с отдельного небольшого аэродрома по соседству. Слабо освещенная взлетная полоса не должна была привлечь внимание противника. Поздно вечером мы уселись в кузов грузовика и отправились, без всякого комфорта, на эту базу. Перед тем как окончательно стемнело, полдюжины «Мастеров», пилотируемых инструкторами, перелетели на этот аэродром. Ветер нес изрядное количество густого дыма с многочисленных заводов Ланкашира. Поэтому видимость была скверной и ухудшалась все больше. После некоторых споров старший инструктор все-таки решил провести этой ночью тренировочные полеты.

Я должен был лететь вместе с инструктором. Перед взлетом я постарался вспомнить все основные сложности слепого полета. Большая часть полета темной безлунной ночью проводится исключительно по приборам, поэтому требовалось особое внимание, чтобы не залететь к черту на рога. Находясь в воздухе, следовало как можно чаще следить за альтиметром, так как чувства не могли подсказать, на какой высоте мы летим. Пока летчик не отработает до автоматизма обращение с проборами, он может не раз попасть в сложную ситуацию, когда собственные ощущения обманут его относительно высоты полета. Такое заблуждение может легко привести к замешательству и панике, что в свою очередь приведет к роковой ошибке.

Во время моих первых кругов над аэродромом инструктор с заднего сиденья постоянно сообщал наше положение относительно посадочных огней, поэтому все шло довольно гладко. Через час мы приземлились для небольшого отдыха, и я получил возможность выкурить сигарету перед самостоятельным полетом.

Заводской дым, ползущий с севера, стал гуще. Когда я на «Мастере» выруливал по траве, то с тревогой отметил, что видимость ухудшилась по сравнению с нашим предыдущим полетом. Я испытывал сильнейшее желание просто повернуть назад и сказать, что погодные условия слишком плохи для моего ограниченного опыта ночных полетов. Однако мигающие зеленые огоньки в конце взлетной полосы разубедили меня. Полный дурных предчувствий, я начал разбег по неровной полосе, окаймленной огнями. Один или два сильных толчка — и я в воздухе. Убрать колеса. Сектора газа назад, на взлетный режим. Внимание на приборы. 500 футов, и пока все нормально. Медленный, плавный поворот на 180 градусов влево с набором высоты, выровняться на высоте 1000 футов. Сектор еще дальше назад, на крейсерский полет. Держать «Мастер» ровно слабыми движениями ручки и педалей. Все нормально. Посадочные огни в 1000 футов слева. Но что это? Я высунулся из кабины, но все, что смог различить — мерцающие отблески красных и зеленых собственных огней на крутящихся вокруг мутных тучах. Это был всего лишь мой третий ночной полет на «Мастере» и второй одиночный. Еще больше осложнило ситуацию то, что я попал в зону турбулентности. «Мастер» плохо подчинялся рулям, и на мгновение я даже запаниковал. У меня возникло твердое ощущение того, что мы несемся к земле в крутом пике. Автоматически я начал выводить самолет из него. Однако приборы показывали, что я летел по прямой, а сейчас самолет начал набирать высоту. Доверять приборам! Я напрягся изо всех сил, сжимая ручку управления. Расслабиться! Запеть или просто завопить! Постараться пробить слой облачности, и наверху будет более безопасно. Там появится время подумать.

На высоте 3000 футов небо расчистилось. Луны не было видно, но звезды сверкали довольно ярко и дружески подмигивали, что было очень приятно после холодной и предательской мглы облака. Вскоре мне кое-как удалось увидеть линию горизонта, и это было большим облегчением после напряжения непривычной работы с приборами. Я оказался в особом мирке, окруженном облаками и звездами. Теперь у меня было время определить, что следует делать дальше. Трезвые размышления сменили панические метания. У меня не было радио, чтобы запросить пеленг на аэродром, который был закрыт тучами. Местность в этом районе была холмистой. Отроги горных массивов Уэльса находились всего лишь в нескольких милях, а на востоке возвышались массивы Пеннин. У меня еще оставалось бензина на полчаса полета, а после этого мне следовало быть на земле. Либо вместе с самолетом, либо без него, но с парашютом. Я решил лететь 5 минут одним курсом, а потом повернуть точно назад на такое же время. В этом случае я постоянно крутился бы где-то возле аэродрома, который можно было постараться найти. Я буду снижаться на запад, так как этот курс уведет меня от холмов к плоскому ланкаширскому берегу. Я снижусь до 500 футов и постараюсь определиться. Если это окажется невозможно, то снова наберу высоту и выпрыгну с парашютом. Теперь, когда я твердо решил, что следует делать, я почувствовал себя значительно лучше. Затянув привязные ремни, я проверил парашют и начал снижаться.

Звезды пропали, и «Мастер» нырнул под верхнюю кромку облаков. Снова мы оказались заключенными внутри враждебного мира крутящихся серых струй. Мы снижались со скоростью 500 футов в минуту. Это немного, но вполне достаточно, чтобы проделать чертовски большую дыру в склоне какого-нибудь холма. Ерунда! Сосредоточиться на управлении! 1000 футов — все еще в тумане. Подавить невольную панику. 800 футов. На 600 футах туча стала реже, и я увидел светящиеся окна какой-то одинокой фермы. Так, теперь полет по коробочке, чтобы найти аэродром. 2 минуты на каждую сторону квадрата, и если ничего не увижу — наверх сквозь облака и прыгать. 2 минуты на юг — ничего. 2 минуты на запад — снова никаких признаков аэродрома. Повернув на север, я вдруг увидел тонкий луч прожектора, бегающий по облакам. Я помчался туда. Вскоре я увидел внизу огоньки посадочной полосы. Пришлось подавить сильнейшее желание бросить «Мастер» прямо на полосу. Я описал широкий круг над аэродромом, помигав огнями, чтобы меня узнали. На мой сигнал последовал ответ с земли. Я приземлился и вырулил на стоянку, чувствуя огромное облегчение и гордость. Я сумел приземлиться, не разбив машину и себя самого.

Старший инструктор перехватил меня, когда я выбирался из самолета.

«Что случилось?!» — воскликнул он.

«Я выровнялся на высоте 1000 футов, сэр, и не смог увидеть посадочной полосы. Я попал в облако».

«Ну разумеется, идиот! Нижняя граница облачности находилась на высоте 600 футов. Почему ты не остался внизу?»

Я огрызнулся:

«Но у меня была инструкция подняться на высоту 1000 футов. Я не знал, где находится облако, пока не попал в него».

Инструктор согласился:

«Я это понимаю. Но я думал, у тебя хватит соображения лететь ниже туч. Мне совершенно ясно, что тебе требуется дополнительная практика в ночных полетах».

Но мне было совершенно ясно, что такого неопытного летчика нельзя выпускать в воздух одного в подобных условиях. Поэтому я высказал в спину инструктору (про себя) все, что думаю о его глупости, и отправился спать. Однако все последующие ночные полеты проводились только в хорошую погоду.

Наше обучение в Силенде завершилось в конце июля. Командир отобрал 6 или 7 человек из нашей группы и рекомендовал зачислить их в строй. Нам выдали военную форму и через несколько дней направили в учебно-боевую эскадрилью в Хавардене, в нескольких милях от Си-ленда. Там мы должны были налетать несколько часов на «Спитфайрах», прежде чем нас отправят в эскадрильи первой линии.

* * *

День, когда я впервые поднялся в воздух на «Спитфайре», я запомню навсегда. Для начала инструктор провел меня вокруг поджарого истребителя, выглядевшего довольно мрачно в сером камуфляже с зелеными пятнами, и объяснил систему управления. Потом я залез в кабину, а он остался стоять на крыле, показывая, как действуют различные ручки и рычаги. Меня неприятно поразила страшно узкая кабина. Так как я довольно широк в плечах, мои предплечья невольно скребли по металлическим стенкам.