Джеймс Джонсон - Лучший английский ас

• Название: Лучший английский ас
• Автор: Джеймс Джонсон
• Издательство: АСТ
• Жанр: История
• Год: 2002
• ISBN: 5-17-015327-9

Джеймс Э. Джонсон — лучший ас британских Королевских ВВС, вице-маршал авиации, кавалер многих орденов. На его счету 38 побед.

Мемуары Джонсона в отличие от официальных исторических работ дают представление о реальном положении в английской авиации во время Второй мировой войны.

Книга будет интересна любителям военной истории.

---

Мы покинули Истребительное Командование и Кенли и обосновались в Лашендене, недавно построенном аэродроме в Кенте, хотя нашими действиями по-прежнему управлял Оксбридж. 421-я эскадрилья, еще одно канадское подразделение, заменило 416-ю эскадрилью, и теперь моими командирами эскадрилий были Бак МакНэйр и молодой Хью Годфруа, который учился в университете Торонто, когда началась война. Всего в нескольких милях от нас базировалось другое канадское крыло — 126-е. Обоими крыльями командовал «Железный Билл» МакБрайан, или, если говорить официально, полковник МакБрайан, кадровый офицер Королевских Канадских ВВС, сын комиссара знаменитой Королевской Канадской конной полиции.

В Лашендене нам пришлось жить в палатках. Еду нам готовили в полевых кухнях, а мастерские и склады размещались в автофургонах. Поэтому мы могли свернуть лагерь за пару часов и перебазироваться на другой аэродром.

Как-то в августе мы полетели в Брэдуэлл-Бей и стартовали оттуда, чтобы сопровождать большое соединение «Крепостей», которые собирались атаковать заводы «Мессершмитта» возле Регенсбурга, а также важный завод по производству подшипников в Швейнфурте. Соединение Регенсбурга потом должно было приземлиться в Северной Африке, но самолеты, бомбившие Швейнфурт, должны были вернуться на английские аэродромы. Планировалось, что оба налета будут проведены практически одновременно. Однако плохая погода над одним из аэродромов «Крепостей» увеличила разницу во времени до 3 часов. 18 эскадрилий «Тандерболтов», не все из которых имели подвесные баки, и 16 эскадрилий «Спитфайров» должны были прикрывать бомбардировщики при прорыве к цели и возвращении. Легкие бомбардировщики и истребители-бомбардировщики должны были связать немецкие истребители в Голландии отвлекающими атаками.

Мы оставили бомбардировщики, летящие в Регенсбург, в нескольких милях восточнее Антверпена, так как достигли предельного радиуса действия. Когда мы поворачивали назад, то не видели вражеских самолетов. Мы пересекли Голландию и Северное море, дозаправились в Брэдуэлл-Бей и снова взлетели, чтобы встретить бомбардировщики, возвращающиеся из Швейнфурта.

Это была самая неудачная операция «Крепостей» с начала войны. Они подверглись целой серии атак «Фокке-Вульфов», Me-109 и двухмоторных Ме-110. Пилоты Люфтваффе действовали хорошо, используя все известные и неизвестные тактические приемы. Были сбиты 60 «Крепостей», или почти 20 процентов всего соединения. Когда мы встретили бомбардировщики, то сразу заметили разрывы в строю и множество отдельных самолетов. Они тащились позади основной группы, пытаясь вернуться в Англию на трех моторах.

Отдельные вражеские истребители все еще пытались достать потрепанные «Крепости». Так как они были разбросаны на обширном пространстве, мне пришлось разделить крыло на четверки, чтобы мы могли прикрыть каждый отставший бомбардировщик. Под нами Me-110 выпустил несколько ракет в брюхо поврежденной «Крепости». Я бросил свою четверку «Спитфайров» вниз, чтобы выйти ему в хвост, но при стрельбе промахнулся, так как во время пикирования «Спитфайр» начинает раскачиваться. Но трое канадцев достали немца и видели, как он разбился на земле.

«Крепости» пересекли голландское побережье и были встречены дополнительными истребителями. Бой прекратился, но я заметил еще 2 поврежденные «Крепости», которые оторвались от главных сил и летят параллельно вражескому берегу. При таком курсе им не требовался долгий перелет через море, надо было лишь пересечь узкую полоску Ла-Манша между Кале и Дувром. Однако они станут легкой добычей любого «Фокке-Вульфа». Поэтому нам следовало прикрыть их на самом опасном отрезке путешествия, долететь до Кале и оттуда повернуть в Лашенден.

Я вызвал командиров четверок:

«Всем самолетам Седого перестроиться. Над Остенде на высоте 24».

Они начали подходить со всех сторон, 6 звеньев по 4 самолета. Они слились в единое крыло буквально за 5 минут. Всегда приятно смотреть, так пилоты перестраиваются столь умело. Это признак высокой слетанности и строгой дисциплины. Через несколько минут меня вызвал Уолтер Кондар.

«Седой, еще один самолет сзади. На 6 часов. Примерно та же высота, расстояние 2 мили. Посмотри, он тянется за нами».

«Все нормально, Уолтер. Расслабься немного, но продолжай следить за ним».

Я не слишком верил, что этот самолет может оказаться немецким. Нужно быть очень смелым фрицем, чтобы среди бела дня следовать за целым авиакрылом «Спитфайров».

Уолли вызвал меня снова:

«Седой, он нас догоняет. Теперь до него не больше 1000 ярдов. Это „фоккер“!»

«Возьми своего ведомого и поверни навстречу. Но не задерживайся слишком долго!» — приказал я.

Прошло еще несколько секунд, мы продолжали лететь прямо, не меняя скорости, чтобы не спугнуть фрица. Затем Уолтер заорал:

«Синий-2, вираж вправо немедленно!»

Я развернул остальных канадцев, чтобы проследить за неравным боем между отважным фрицем и парой «Спитфайров». Однако вражеский пилот заметил 2 истребителя, отделившиеся от основной группы, сделал полупереворот и спикировал к Дюнкерку. Уолли и его ведомый, старший сержант Шулдайс, погнались за ним. Мы следили за тройкой истребителей, пока они не превратились в крошечные пятнышки и растаяли в вечерней дымке. Кто-то вызвал меня и сказал:

«Седой, два взрыва на земле».

Я вызвал Конрада:

«Ты в порядке, Уолтер?»

Но вместо него ответил Шулдайс, который говорил совершенно спокойно:

«Седому от синего-2. Я столкнулся с синим лидером. Думаю, он погиб!»

«Как твой „Спит“, Шулдайс?» — спросил я.

«Мой правый элерон вырван, отрублен кусок правого крыла. Очень трудно управлять. Конец».

Я должен был ему сразу что-то посоветовать. Либо набирать высоту и прыгать с парашютом над Францией, либо попытаться дотянуть до Англии. Если он выпрыгнет, то почти наверняка попадет в плен. Но это неважно, пилот останется жив. «Спитфайр» тяжело поврежден, поэтому мало надежд на то, что он сумеет долететь до Англии и благополучно сесть. Я вызвал Шулдайса и постарался, чтобы мой голос звучал как можно увереннее:

«Тебе лучше лететь во Францию. Набери высоту 10000 футов и прыгай с парашютом. Мы тебя прикроем. Конец».

«Я не могу выпрыгнуть, сэр. Фонарь заклинило, я не могу его открыть!»

«Ладно, слушай меня. Курс 300 на Дувр. Набирай высоту, пока можешь. На какой высоте ты сейчас?»

«8000 футов, сэр».

Я оставил своих на прежней высоте, а сам с ведомым отправился на поиски Шулдайса. Снижаясь, я вызвал Кенли и попросил их поднять «Валрос» и выслать спасательные катера.

Вскоре мы нашли Шулдайса недалеко от французского берега. Он направлялся к Дувру. Я подлетел ближе и увидел, что правое крыло изуродовано. Просто чудо, что этот самолет еще держится в воздухе. Правое крыло было опущено вниз, и «Спитфайр» все время норовил развернуться вправо, во Францию. Пилот отчаянно сражался с ним, и это было нелегко. Я видел, что ему приходится держать ручку управления обеими руками. Я снова заговорил с ним.

«Мы уже на полпути. До Дувра всего 10 миль».

На этот раз он не ответил. Ему приходилось сражаться с ручкой управления, и потому Шулдайс просто не мог щелкнуть тумблером передатчика. Затем правое крыло опустилось еще ниже. Я круто повернул, чтобы лететь совсем рядом. Поврежденный «Спитфайр» накренился еще сильнее, его крылья стали вертикально. Я видел, как Шулдайс дергает резиновый шарик под крышей фонаря, пытаясь задействовать систему аварийного сброса. Затем «Спитфайр» свалился в неуправляемое вертикальное пике.

Буквально через пару секунд он рухнул в море. Мы видели, как самолет, словно нож, вошел в воду носом вперед. Взлетел фонтан брызг, и только бурлящие круги остались от «Спитфайра» и его пилота. Я вызвал центр управления полетами и передал координаты, хотя твердо знал, что спасатели ничего не найдут.

Вернувшись в Лашенден, я ушел в свой фургон писать письма семьям обоих пилотов. Прежде чем начать, я просмотрел входящие документы и увидел, что утверждены два моих представления. Старший сержант Шулдайс получил звание лейтенанта, а капитан Конрад — звание майора.

Однажды в мой фургон явился Балл МакБрайан и заявил:

«Для тебя кое-какие новости, Джонни. Как ты посмотришь, если среди твоих парней появится Сумасброд Берлинг?»

Я ответил:

«Мне об этом надо подумать. Он, конечно, великий пилот, но я слышал, что он просто волк-одиночка».

Мы знали историю Берлинга. Он вступил в Королевские ВВС после того, как был отчислен из канадских. Сначала он был направлен в нашу 403-ю эскадрилью. Даже в те дни он сразу показал свои незаурядные достоинства и недостатки. Он совершенно не подходил для работы в команде. Поэтому его отправили на Мальту, где он в полной мере мог проявить свои качества блестящего одиночки, сражаясь против Люфтваффе и итальянских ВВС. В смертельно опасных небесах он довел свой счет до 29 побед. Когда Берлинг вернулся в Канаду, его встретили как национального героя.