Джеймс Джонсон - Лучший английский ас

• Название: Лучший английский ас
• Автор: Джеймс Джонсон
• Издательство: АСТ
• Жанр: История
• Год: 2002
• ISBN: 5-17-015327-9

Джеймс Э. Джонсон — лучший ас британских Королевских ВВС, вице-маршал авиации, кавалер многих орденов. На его счету 38 побед.

Мемуары Джонсона в отличие от официальных исторических работ дают представление о реальном положении в английской авиации во время Второй мировой войны.

Книга будет интересна любителям военной истории.

---

И все-таки был один летчик-истребитель, который ночью летал на «Харрикейне» и добился выдающихся успехов. Это был бесстрашный Р.П. Стивенс из 151-й эскадрильи. Я специально рассказываю о нем, потому что он, как и мы, летал на одноместном истребителе и не располагал никакими хитрыми техническими новинками, установленными на «Бофайтерах».

Перед войной Стив был гражданским пилотом и доставлял газеты в Париж. Он попал в эскадрилью в начале 1941 года. Те, кто летал с ним, полагали, что для него жизнь значила очень мало. Он постоянно рисковал, и это могло иметь лишь один исход. Стива никогда не заботило техническое состояние «Харрикейна», который нес его в черном ночном небе. Он вел свою личную войну. Мы слышали, что его жена и дети погибли в Манчестере во время немецкого воздушного налета. Кто-то слышал, что он начинал рычать, как сумасшедший, при виде вражеских бомбардировщиков.

Он находил бомбардировщики с помощью простой уловки — летел туда, где видел разрывы наших зенитных снарядов. Стива всегда можно было найти там, где эти разрывы ложились наиболее густо, именно там он пытался обнаружить ненавистного врага. Однажды Стив взорвал бомбардировщик и вернулся на самолете, забрызганном кровью. Он запретил стирать эти пятна, оставив их в качестве символа своей личной войны. Стив абсолютно не испытывал страха и атаковал противника с такой малой дистанции, что несколько раз его собственный «Харрикейн» получал повреждения при взрыве немецкого бомбардировщика. Долго это тянуться не могло. Уничтожив в ходе ночных вылетов по крайней мере 14 немецких бомбардировщиков, Стив не вернулся из патрулирования над вражеской территорией. Мы навсегда запомнили его.

* * *

Кроме эскадрильи «Бофайтеров», мы делили аэродром в Тангмере со 145-й эскадрильей, которая также летала на «Спитфайрах». 610-я эскадрилья базировалась на соседнем аэродроме в Вестхэмпнетте. Именно эти 3 эскадрильи составляли авиакрыло Тангмера. Сразу после нашего прибытия начались совместные операции, мы даже начали первые робкие вылазки через Ла-Манш в Нормандию, к полуострову Шербур и Па-де-Кале. Эти вылазки возглавлял то один, то другой командир эскадрильи, и они позволяли постепенно отрабатывать современную тактику боя. Однако следует заметить, что тактика менялась в зависимости от того, кто именно возглавлял авиакрыло во время вылета. Это было крайне неудобно.

Ближе к середине марта наш командир пришел к нам в домик на стоянке и сообщил последние новости:

«Слушайте, парни. Истребительное Командование назначает постоянных командиров авиакрыльев. Выбраны первые двое. Сэйлор Малан направляется в Биггин, а к нам едет Дуглас Бадер. Он будет летать с нами. Мы скоро окажемся в самой гуще событий. Он прибывает сюда завтра».

На следующий день в Тангмере появился Бадер, и сразу после приезда он поднялся в воздух на своем «Спитфайре». Несмотря на ужасную катастрофу в 1931 году, он оставался великолепным мастером воздушного пилотажа и полагал, что человек может считаться хозяином своего самолета, лишь когда будет свободно владеть им на всех высотах. Он подчеркивал, что идеальное пилотирование само по себе не принесет пользы в бою. Оно необходимо, чтобы пилот был совершенно уверен в своем «Спитфайре». Частые, практически ежедневные представления, которые устраивал Бадер, приводили в восторг наземный персонал. Мы все высыпали на летное поле, чтобы посмотреть на пилотаж командира крыла.

Его любимый маневр заключался в том, чтобы быстро подняться на высоту 3000 футов над самым центром аэродрома. Потом он переворачивался через крыло и бросал «Спитфайр» в крутое пике, из которого выходил у нас над головами, заставляя истребитель совершить несколько бочек на восходящей, и завершал это иммельманом. Сначала он ограничивался двумя переворотами и выполнял их безукоризненно. Однако потом он попытался вставить третий, и здесь у него заклинило. Очень часто «Спитфайр» срывался в штопор и неуклюже сыпался вниз. Однако пилотаж Бадера показывал его отношение к жизни. Он никогда не сдавался и пробовал этот маневр снова и снова, хотя без видимого успеха.

Немного позже в нашу эскадрилью прибыл один педантичный пожилой капитан, который не имел боевого опыта, однако был исключительным мастером высшего пилотажа.

Как-то жарким летним днем Бадер устроил обычное представление для нас и сидел в тенечке, расстегнув рубашку, чтобы остыть после душной кабины. Он разговаривал с Билли Бартоном и Кеном Холденом.

«Я знаю, Билли, что „Спитфайр“ просто не может сделать больше двух переворотов на восходящей перед иммельманом наверху. Ему просто не хватает скорости. Я пытаюсь что-то делать, однако он еле движется наверху. Неприятно».

Командир крыла машинально пососал трубку и продолжил:

«Мы должны начать упражнения в групповом пилотаже. Наземному персоналу это нравится. Кен будет ведущим. Я полечу справа, а Билли слева. И если фрицы не помешают нам, мы еще устроим шоу над Сент-Омером!»

Но тут разговор был прерван ревом мотора «Спитфайра», который, убрав колеса, пролетел у них прямо над головой. Его пилотировал новый капитан. Бадер раздраженно посмотрел вслед и рявкнул:

«Билли, что это?! Кто этот парень? Такие вещи делать нельзя. Никудышная летная дисциплина»

Мы отвернулись, чтобы скрыть улыбки. Все уставились на новичка. Он набрал высоту и бросился в пике прямо на нашу маленькую группу. У самой земли новичок рванул «Спитфайр» вверх и начал исполнять безукоризненные перевороты на восходящей. Это выглядело так, словно он бросил перчатку командиру крыла. Мы с восхищением следили за ним, вслух считая перевороты».

«Один».

«Два!» — дружно завопили мы.

«Он не сделает третий», — сказал Бадер.

«Три», — хором подхватили мы. «Спитфайр», стоя почти вертикально, завис прямо над нами.

«Он не выправится. Скорости нет. Я ведь ему говорил», — прокомментировал Бадер.

Очень медленно, но исключительно аккуратно «Спитфайр» выполнил полупереворот и перешел в горизонтальный полет. Весь маневр был исполнен с неподражаемым мастерством. Чтобы показать, что это не было случайностью, пилот повторил маневр, после чего элегантно посадил «Спитфайр» на три точки. Из этого полета он вернулся королем пилотажа Тангмера.

Вскоре после прибытия Бадера мы отправились в рейд силами двух эскадрилий. Мы должны были пересечь Ла-Манш с набором высоты, показаться над Булонью, снизиться к устью Соммы и вернуться. Хотя Люфтваффе перевели часть истребительных эскадрилий из северной Франции в Румынию для поддержки кампании на Балканах, перед нами еще оставалось достаточно много истребителей и бомбардировщиков. Ранней весной обе стороны считали Ла-Манш ничейной территорией, над которой «Спитфайры» и «Мессершмитты» вели жаркие бои.

У Бадера не было времени учить нас собственным теориям совместных действий и тактике. В этот раз мы должны были лететь старым строем — длинной сомкнутой колонной. Он сам возглавлял нашу эскадрилью.

Постепенно набирая высоту и держась в сомкнутом строю, мы пересекли Ла-Манш. Я летел номером третьим в звене Бадера. Впереди меня были Кокки и командир крыла. Позади меня на злосчастной позиции замыкающего держался мучимый дурными предчувствиями Нип. Внезапно я заметил тройку «мессеров» в паре сотен футов выше нашего строя. Они летели в том же направлении. Похоже, они нас не видели. Немцы были идеальной целью для 145-й эскадрильи, которая находилась выше них. Я должен был спокойно сообщить количество, тип и позицию вражеских самолетов командиру, но я был слишком возбужден и завопил:

«Смотри, Салага!»[2].

Однако остальные пилоты нашего крыла не собирались ждать от меня новых сообщений. Для них вопль «Смотри! » означал немедленную опасность — выходящую в атаку крупную группу «мессеров». Поэтому наш строй немедленно рассыпался. Кто-то заложил вираж, кто-то бросился в пике. «Спитфайры» брызнули в разные стороны, как мальки разлетаются от брошенного в воду камня. Буквально в доли секунды строй крыла рассыпался начисто. Собрать звенья для продолжения запланированного полета уже не удалось. Я постарался приземлиться самым последним, так как полностью осознал свою ошибку и представлял, что меня ждет. Все пилоты уже собрались в домике на стоянке.

«Закрой дверь, Билли, — приказал Бадер. И продолжил: — А теперь выясним, какой болван заорал „Смотри!“

Я признался, что именно я стал виновником переполоха.

«Отлично. Теперь сообщи нам, по какому случаю ты закричал „Смотри!“ — раздраженно потребовал командир крыла.

«Видите ли, сэр, там была тройка „мессеров“. На сотню футов выше нас…»

«Три „мессера“! — взревел Бадер. — Мы прихлопнули бы их в момент. Но твой бабский визг заставил нас подумать, что на нас сзади заходит полсотни ублюдков!»

Народ был возмущен, и сразу признаюсь — совершенно справедливо. Наша первая совместная операция завершилась полным провалом из-за моей ошибки. Бадер использовал этот случай, чтобы прочесть краткую лекцию по тактике. Мы должны были освоить взаимную страховку и научиться кратко и четко рапортовать. В будущем запрещалось использовать слово «смотри». В крайнем случае следовало скомандовать: «Отрывайся влево, синее звено» или «Отрывайся вправо, Кен». Пилот, который приказывает отрываться, берет на себя ответственность за безопасность строя, пока угроза не исчезнет. В остальных случаях о вражеских самолетах следует докладывать во всех деталях, например: «Салага, от красного-2. 6 „мессеров“ на 2 часа, выше. Примерно 2000 ярдов».