Николаус Белов - Я был адъютантом Гитлера

• Название: Я был адъютантом Гитлера
• Автор: Николаус Белов
• Издательство: Русич
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2003

Бывший полковник геринговской «люфтваффе», ряд лeт прослуживший военным адъютантом Гитлера по ВВС, принадлежал к узкому окружению нацистского фюрера. Он был в курсе преступных планов и дел военно-политической верхушки Третьего рейха и мог непосредственно наблюдать ее специфические нравы и повадки. Поэтому его воспоминания содержат много любопытных и малоизвестных фактов, которые привлекут внимание читателей, интересующихся историей Второй мировой войны и фашистской агрессии против СССР. Автор является очевидцем многих крупных событий вплоть до разгрома гитлеровской Германии и самоубийства ее главаря в Имперской канцелярии.

---

Однажды, прогуливаясь по холлу взад-вперед, Гитлер высказал мне свои мысли насчет Италии. Испытываемое им глубокое уважение к Муссолини и сделанному дуче побудило его к завышенной оценке Италии и итальянцев. Я с этим не согласился, сославшись на собственный опыт, приобретенный во время трехмесячного обучения в итальянской авиации в 1933 г. Сказал, что хотя итальянцы и хорошие летчики, но относятся к летному делу, как к спорту. Гитлер слушал молча и никаких вопросов не задавал. Свой ответ он дал мне спустя полгода в Риме.

Мне показалось, фюрер гораздо больше интересуется тем, что я могу рассказать ему о России. Со времени моего пребывания там прошло восемь лет. С тех пор наверняка и в России тоже произошло многое. Но одно представлялось мне достойным упоминания: мы были удивлены сноровкой русских механиков, работавших в мастерских и обслуживавших наши самолеты. На вопрос, что думаю я об этой стране и ее людях, я обрисовал Гитлеру две вещи, которые тогда произвели на меня большое впечатление. Поблизости от Липецка находилась лишь частично огороженная местность для учебного бомбометания, куда почти не допускались жители окрестных деревень. Они пытались пасти там свой скот. Однажды сдетонировала неразорвавшаяся бомба, убившая несколько детей, а также лошадей. Русские предъявили счет на возмещение стоимости лошадей, а о детях никто и слова не промолвил. Людей хватает! Лошади ценились куда выше. Затем я рассказал Гитлеру о раскисавших после дождя дорогах. Летом из-за ливней они становились непроезжими для автомашин. На нашей тогдашней учебной территории, где не все улицы были заасфальтированы, всякое движение транспорта прекращалось. К счастью, летом дороги быстро просыхали, но осенью, уже в сентябре, я сам убедился в том, это была сплошная глина.

Впечатления от пребывания в «Бергхофе» не покидали меня и в Берлине и являлись предметом оживленных бесед в доме Бломберга, где я с женой несколько дней гостил после моего возвращения. Там мы встречались в дружеском кругу с самим фельдмаршалом, его сыном и дочерью. Бломбергу был знаком приватный стиль на вилле фюрера. Слышал он и о Еве Браун, и о ее роли в жизни Гитлера. Бломберг являлся единственным имперским министром, происходившим не из рядов партии. То, что фюрер приблизил его к себе и неоднократно приглашал в «Бергхоф», служило признаком особого доверия. Даже Геринг еще ни разу не сидел за одним столом с Евой Браун!

Несмотря на оживленную беседу, сам хозяин дома в тот вечер был сдержанным и рассеянным. Не хватало его открытости и живых рассказов. Вообще-то Бломберг представлял собой тип «образованного солдата», но в тот вечер это было как-то незаметно. Я спросил моего друга Акселя, что тяготит сегодня его отца, но он о служебных заботах его ничего не знал. Однако одна из реплик Акселя дала мне понять: озабоченность фельдмаршала вызвана какими-то личными проблемами. Только в декабре его дочь Дорле поведала моей жене, что овдовевший отец хочет снова жениться. Она и вся родня, как можно было понять, чувствуют себя из-за его выбора невесты совершенно несчастными.

Посещение «Мессершмитт-АГ»

22 ноября 1937 г. Гитлер после закрытия партсъезда НСДАП посетил в Аугсбурге фирму профессора Мессершмитта «Баварские авиазаводы». К тому времени она была переименована в «Мессершмитт-АГ{78}». Посещение состоялось по совместному желанию Рудольфа Гесса и самого Мессершмитта. Оба они дружили уже много лет. Поводом явились впечатляющие первые успехи «Бф-109» (позже назван «Ме-109»), сконструированного Мессершмиттом и его инженерами. Примерно в то же самое время первые машины этого типа использовались истребительной группой легиона «Кондор» в Испании и показали, что по своим летным качествам они превосходят русский истребитель «И-16», который у нас называли «Рата». Незадолго до этого дня, 11 ноября 1937 г., шеф-пилоту фирмы Мессершмитта удалось на «Бф-109», достигнув скорости 610,95 км в час, установить во славу Германии абсолютный рекорд для самолетов наземного базирования.

Опираясь на эти успехи, Мессершмитт имел все основания принимать Гитлера с гордостью и удовлетворением. Имперское министерство авиации было представлено на осмотре группой офицеров и инженеров Технического управления во главе с Мильхом и Удетом. Присутствовал ли Геринг, сейчас не помню. Между Мильхом и Мессершмиттом существовала известная всем неприязнь еще с тех времен, когда Мильх был генеральным директором акционерной компании «Люфганза». Последствием этой ссоры являлось лишь то, что сотрудничество имперского министерства авиации с Мессершмиттом длительный период шло с помехами и лучший немецкий авиаконструктор не использовался люфтваффе в полную силу.

Еще при осмотре завода мы получили наглядный пример этого. Мессершмитт, войдя вместе с Гитлером в цех, попросил его взглянуть на новую конструкцию. Раскрыли большие ворота в соседний цех, и перед взорами присутствующих предстала модель нового четырехмоторного дальнего бомбардировщика – предшественника сконструированного уже во время войны, но так и не запущенного в серийное производство «Ме-264». Мессершмитт сообщил, что дальность его полета с тонной бомбового груза равна 600 км. Господа из имперского министерства авиации тут же усомнились в этих данных.

Гитлер проявил сдержанность. В области самолетостроения он такими же познаниями, как в области кораблестроения или танкостроения, а также производства танков, не обладал. Но фюрер счел, что все-таки возможно сконструировать такой четырехмоторный бомбардировщик, который сможет уйти от истребителей. Однако если истребители уже обладают скоростью 600 км в час, этот бомбардировщик должен летать с минимальной скоростью 650 км в час. Поэтому следует пренебречь броней и оборонительным оружием такого «скоростного бомбардировщика» ради его скорости. Тем самым можно будет избежать опасности воздушного боя.

Мильх подтвердил, что люфтваффе уже довольно давно дала заказ на самолет с такими летными характеристиками. Мессершмитт стал оспаривать, доказывая, что двухмоторные или четырехмоторные самолеты с такой высокой скоростью в настоящее время производиться в Германии не могут, потому что у нас нет соответствующих моторов. Гитлер же счел правильным отдать приоритет четырехмоторному бомбардировщику. Мильх в ответ заметил, что сырьевая база ограничивает возможности люфтваффе, а потому она намерена считать приоритетным выпуск двухмоторного скоростного бомбардировщика. Никакого решения после этой дискуссии принято не было.

Планы создания бомбардировщиков

В последующие недели я пытался разузнать побольше в Техническом управлении имперского министерства авиации и генеральном штабе люфтваффе насчет закулисных причин разговоров у Мессершмитта. Сообщенные мне в Техническом управлении сведения о запланированных или заказанных новых бомбардировщиках были противоречивы.

В генеральном штабе я обратился к подполковнику Ешоннеку – начальнику оперативного отдела, который высоко котировался там. В противоположность многим офицерам этого штаба, отдававшим люфтваффе сухопутным войскам, Ешоннек еще с Первой мировой войны был офицером-летчиком. В рейхсвере он нес службу как в его генеральном штабе, так и в войсках, а через командования тогдашних тайных авиационных училищ и учебных лагерей поддерживал связь с авиацией. В люфтваффе он тоже побывал на различных должностях и в войсках, и в ее генеральном штабе. Долгое время он был начальником оперативного отдела этого штаба, а также адъютантом Мильха. Геринг, хотя и не скрывавший своей антипатии к бывшим офицерам генерального штаба сухопутных войск пожилого возраста, все больше обращался к Ешоннеку, а не к начальнику генерального штаба люфтваффе генералу Штумпфу. Но это их сотрудничеству не помешало, зато охладило отношения между Мильхом и Ешоннеком. Тут играли роль не только личные, но и другие, не особенно известные причины. Эти неприязненные отношения, шедшие во вред люфтваффе, сохранились до смерти Ешоннека в 1942 г. Я не могу разделять вложенное в уста Бломберга мнение, что «тяжелые условия в имперском министерстве авиации возникли в результате поведения Мильха» – ведь ответственным главой министерства являлся Геринг.

Лично я с самого начала питал к Ешоннеку большое доверие. Через него я поддерживал контакт с Главным командованием люфтваффе и имел возможность знакомиться с работой ее различных инстанций. Благодаря этому мне удавалось также получать всякие материалы и составить себе собственное мнение, чтобы действительно компетентно информировать Гитлера и действовать в соответствии с намерениями руководства люфтваффе.

Ешоннек в ответ на мои вопросы информировал меня о планировании и ходе создания бомбардировщиков. Желание Гитлера строить скоростной бомбардировщик не было новым. Такое требование выдвигал еще Вефер, первый начальник генерального штаба люфтваффе. Военно-воздушные силы имели свои предприятия, в частности фирму «Юнкерс» в Дессау, которая получила соответствующий заказ на конструирование двухмоторного самолета. Его вооружение и оснащение подлежало существенному ограничению ради скорости, значительно превышающей скорость истребителей. Этот самолет, «Ю-88», во время испытательных полетов уже показывал 500-километровую скорость. На мою реплику, а может ли он достигнуть границы 600 км в час, Ешоннек ответил: только что поставленный рекорд скорости стал возможен лишь при «причесанном», то есть форсированном, моторе. Серийную же модель придется использовать с имеющимися в настоящее время моторами и полным оснащением, то есть со всем необходимым вооружением и радиоаппаратурой, а потому летать она сможет со скоростью не более 500 км в час. Такова же, насколько нам известно, и примерная скорость ожидаемых новых английских самолетов. Впрочем, дальнейший план выпуска «Ю-88» предусматривает установку на нем более сильных моторов, но они, как и для «Ме-109», начнут поступать не ранее чем через год. Ешоннек считал, что в виде «Ю-88» люфтваффе получит идеальный бомбардировщик.